english
Авиация 
Три барьера, которые мешают малой авиации в России стать массовой
Самолёт и автомобиль вышли на старт почти одновременно — с разницей в считанные годы. Оба типа транспорта прошли путь от кустарных экспериментов до серийного производства, оба конкурировали за рекорды скорости и грузоподъёмности. Но если автомобиль довольно быстро освоил нишу массового индивидуального средства передвижения — сначала в лице Ford Model T, затем в лице миллионов похожих на него по размерности и скорости машин, — то авиация эту нишу так и не заняла. Причём попытки были: Ford Flivver Генри Форда, десятки проектов лёгких самолётов 1920-х годов, задуманных как «воздушный мотоцикл». Ни один из них не стал массовым явлением.
Здесь легко соскользнуть к удобному объяснению: техника устарела, схемы архаичны, нужен принципиально новый облик летательного аппарата. Это объяснение ложно. Ферменно-расчалочная конструкция, биплан, шасси с хвостовым колесом, поршневой мотор — ни одна из этих схем не устарела в инженерном смысле, каждая по-прежнему остаётся оптимальной в своей нише. Причины, по которым малая авиация не стала массовой и прибыльной, лежат не в конструкции планера и не в мощности двигателя. Они лежат в трёх плоскостях: в абсурдности административного регулирования, в отсутствии производственной базы для дешёвых материалов и компонентов, и в неверном экономическом расчёте, который годами исключал из рассмотрения, казалось бы, очевидное и дешёвое техническое решение — поршневой двигатель. Рассмотрим эти три барьера последовательно.
I. Нормативный тупик и логика «как бы чего не вышло»
Действующие авиационные правила устанавливают жёсткий количественный порог: на одномоторном самолёте не может находиться более девяти пассажиров. Порог этот выглядит объективным критерием безопасности, но при ближайшем рассмотрении оказывается произвольной цифрой, за которой не стоит никакой физики. Если самолёт совершает вынужденную посадку на неподготовленную площадку — а много ли у нас подготовленных площадок вне крупных аэродромов? — то определяющим фактором выживания пассажиров является не их количество, а скорость приземления. Правильно выбранная конструкция и необходимые характеристики позволяют рассчитывать на благополучный исход вынужденной посадки как при девяти, так и при четырнадцати пассажирах. И напротив, высокая посадочная скорость делает катастрофичной посадку и при одном пассажире на борту. Норма, привязывающая допустимую вместимость к числу двигателей, а не к лётным характеристикам, регулирует не риск, а иллюзию контроля над риском — она удобна для отчётности, но не защищает ничьей жизни.
Эта логика «как бы чего не вышло» — стремление зарегулировать формальный признак вместо содержательного — типична для административной культуры, избегающей ответственности за содержательное решение. Проще запретить категорию целиком, чем разобраться, какие именно технические параметры делают полёт безопасным. Результат такого подхода парадоксален: новые самолёты, стремясь улучшить крейсерские характеристики за счёт взлётно-посадочных, теряют именно то качество, ради которого их и создавали в региональных условиях, — способность безопасно садиться там, где нет полосы.
Из этого противоречия вытекает вполне конкретное техническое задание. Единственный путь сделать одномоторный самолёт вместимостью более девяти человек безопасным по существу, а не на бумаге, — вернуться к тому же принципу, который десятилетиями обеспечивал безопасность его предшественника: низкая посадочная скорость, устойчивость к срыву и управляемость во всём диапазоне скоростей. Это означает бипланную схему с механизированным крылом большой площади — не потому, что она архаична, а потому, что для короткого разбега и малой посадочной скорости иной способ получить нужную несущую способность крыла попросту не найден.
К этому добавляются требования, которые полвека назад были недостижимы, а сегодня не представляют технической проблемы: автопилот и система активной стабилизации в условиях болтанки, опциональное управление, когда второй пилот на борту заменяется удалённым подстраховывающим оператором, а для грузовых линий предусматривается полностью беспилотный режим, противообледенительная система и приборное оборудование для полёта по приборам, то есть по-настоящему всепогодная эксплуатация. Иными словами, нужен не отказ от проверенной схемы, а её достройка современной электроникой при сохранении главного — той самой безопасной медлительности на взлёте и посадке, которая веками была платой за возможность садиться где угодно.
II. Производственный базис: почему удешевление начинается не с самолёта
Даже безупречное техническое задание бессмысленно, если экономика производства не позволяет построить самолёт дешевле, чем это делает существующий рынок. А стоимость летательного аппарата определяется не столько трудоёмкостью сборки, сколько стоимостью материалов и комплектующих, из которых он сделан и которыми заправлен: подшипники, прокат, крепёж, электроника, электрика, ткани, специальная химия. Пока эти позиции закупаются по нерыночным, фактически монопольным ценам или не производятся внутри страны вовсе, любое снижение стоимости готового изделия упирается в потолок стоимости комплектующих.
Это означает, что задача удешевления малой авиации не решается на уровне конструкторского бюро. Импортозамещение, если оно имеет смысл, должно начинаться не с фюзеляжа, а с фундамента — с поднятия целых смежных отраслей, производящих сырьё и базовые компоненты. Задача такого масштаба непосильна частной инициативе: она требует ресурсов и горизонта планирования, которые может обеспечить только государство. Более того, только государство способно решить классическую проблему курицы и яйца — одновременно создать и производственные мощности, и рынок сбыта для них, поскольку ни один частный производитель не станет вкладываться в выпуск подшипников или проката, не имея гарантированного спроса, а спрос не появится, пока нет доступного отечественного предложения.
При этом одного факта государственного участия недостаточно. История последних десятилетий даёт примеры, когда масштабные государственные инвестиционные программы утверждались под проекты, оторванные от реальных потребностей и рыночной конкурентоспособности. Единственный оправданный критерий успеха такой программы — не сам факт создания производства, а создание его сразу на уровне качества и себестоимости существующего рынка, иначе результатом становится очередное неконкурентоспособное изделие, существующее только за счёт субсидий.
Для решения задачи такого масштаба нужна не разрозненная поддержка отдельных проектов, а стратегический план, увязывающий все звенья цепочки — от сырья до готового изделия, — сопоставимый по замыслу с крупными индустриализационными программами прошлого. Без такого плана и без команды, способной его реализовать, любые попытки удешевить малую авиацию точечными мерами обречены упираться в стоимость исходных материалов.
III. Экономика двигателя: почему поршневой мотор рациональнее, чем кажется
Пристального разбора заслуживает вопрос силовой установки, потому что именно здесь интуитивное решение — поставить турбовинтовой двигатель как более технически совершенный — оказывается экономически ошибочным для условий, в которых должен работать региональный самолёт.
Поршневой двигатель тяжелее турбовинтового аналогичной мощности, более прожорлив, требует авиационного бензина и имеет межремонтный ресурс в три-четыре раза меньший по налёту. На первый взгляд список недостатков исчерпывающий. Но каждый из этих пунктов нужно оценивать не абстрактно, а применительно к режиму эксплуатации, для которого предназначен самолёт, — а это режим «поле — поле», а не «аэропорт — аэропорт».
Дороговизна авиационного бензина — не физическое, а институциональное обстоятельство. Топливо дорого именно потому, что не используется массово, а массово оно не используется потому, что массовые полёты на технике, работающей на этом топливе, административно ограничены. Круг замыкается сам на себе: регулирование убивает рентабельность, низкая рентабельность консервирует высокую цену топлива, а высокая цена топлива используется как аргумент против самой техники, которая на нём летает.
Малый межремонтный ресурс — вопрос не надёжности, а стоимости простоя. Ремонт поршневого двигателя в разы дешевле и может производиться на месте, без транспортировки агрегата в специализированный сервисный центр. В итоге для оператора, работающего в удалённом районе, дешевле держать резервный борт, чем гонять двигатель на пределе ресурса, как это оправдано для авиалайнера, совершающего один-два длинных рейса в день. Стратегия большого межремонтного ресурса с плановой заменой узла хороша для интенсивной эксплуатации между крупными аэропортами, для эпизодических коротких рейсов между небольшими посёлками она избыточна и невыгодна — доставка турбины на завод для ремонта из удалённого региона обходится дороже, чем сама логика длинного ресурса.
Аргумент о том, что поршневые двигатели нужной размерности сегодня не производятся серийно, также не является техническим — он производный от первых двух причин. Отсутствие серийного производства отражает отсутствие стратегической задачи, а не технологический тупик: восстановить производство проверенного мотора, модернизировать его, перевести на непосредственный впрыск — задача на порядок более быстрая и решаемая, чем затяжная сертификация новых турбинных агрегатов.
Наконец, большая масса и меньшая высотность поршневого двигателя — тоже вопрос стоимости эксплуатации, а не эксплуатационной пригодности. Региональному самолёту, работающему на малых высотах между грунтовыми площадками, высотность попросту не нужна. Меньшая грузоподъёмность из-за большей массы силовой установки компенсируется более низкой стоимостью часа эксплуатации — а именно эта величина, а не паспортная мощность или высотность, определяет рентабельность региональной линии.
К этим экономическим доводам стоит добавить один чисто технический: высокая приёмистость поршневого мотора — быстрый набор тяги при резком движении сектора газа — способна спасти жизни при уходе на второй круг или экстренном манёвре, когда счёт идёт на секунды, а турбина отзывается на изменение режима заметно медленнее.
Заключение
Три рассмотренных барьера — нормативный, производственный и экономический — на первый взгляд относятся к разным сферам: праву, промышленной политике и инженерной экономике. Но их объединяет общая природа. Ни в одном из трёх случаев корень проблемы не лежит в физике полёта или в несовершенстве существующих конструктивных решений. Правило о девяти пассажирах не следует ни из аэродинамики, ни из статистики безопасности — это административная привычка избегать содержательного анализа риска.
Дороговизна материалов и компонентов не следует из их физической редкости — это следствие отсутствия стратегического решения поднимать смежные отрасли. Экономическая непривлекательность поршневого двигателя не следует из его технических параметров — это результат многолетнего игнорирования его реальной стоимости эксплуатации в условиях, для которых он подходит лучше альтернативы.
Иначе говоря, малая авиация не нуждается в революции конструктивных схем. Она нуждается в пересмотре институциональной логики, которая десятилетиями подменяла содержательную оценку риска и стоимости формальными ограничениями. Технически задача решаема — и решаема средствами, которые уже существуют: низкая посадочная скорость вместо количественных лимитов, электронная стабилизация вместо отказа от проверенной аэродинамической схемы, честный расчёт стоимости эксплуатации вместо предпочтения технически более сложного решения. Остаётся вопрос, есть ли у тех, кто формирует правила и промышленную стратегию, воля этим средствам довериться.
Полная статья: «Что мешает нам летать так же свободно, как ездить?», журнал «Крылья Родины»
