Авиация России

---

Эскалация конфликта на Ближнем Востоке в конце февраля – начале марта 2026 года привела к масштабным ограничениям использования воздушного пространства в регионе Персидского залива. В первые дни кризиса были отменены десятки тысяч рейсов. Хабы Дубая и Дохи потеряли часть транзитного трафика, а загрузка дальнемагистральных линий между Европой и Азией резко снизилась – работа пересадочных узлов глобальных авиаперевозок была серьёзно нарушена.

Прямые экономические потери авиакомпаний на начальном этапе оцениваются не менее чем в 1 миллиард долларов США. Основной ущерб связан с потерей выручки от пассажирских перевозок из-за отмены рейсов и сокращения загрузки воздушных судов. Дополнительные расходы формируют обязательства перевозчиков по размещению пассажиров, возврату стоимости билетов и организации альтернативных маршрутов.

Закрытие воздушного пространства приводит к снижению коэффициента использования флота и росту доли непроизводительного времени воздушных судов. Часть самолётов переводится на стоянку в альтернативные аэропорты, часть выполняет перегонные полёты в базовые хабы по доступным маршрутам без пассажирской загрузки, что ухудшает экономику эксплуатации.

Прекращение коммерческого авиасообщения над Ближним Востоком также привело к увеличению протяжённости ряда международных направлений. Рейсы между Европой и Южной или Юго-Восточной Азией выполняются по северным либо южным обходным маршрутам. Вывозные рейсы российских авиакомпаний проходят через Оман, Арабские Эмираты, Египет, Турцию, страны Закавказья, Каспийское море. Протяжённость таких рейсов может составлять от 6000 до более чем 8300 км, и перевозчики вынуждены выполнять их на узкофюзеляжных самолётах с промежуточными посадками.

Вывозные рейсы авиакомпании S7 Airlines в Новосибирск выполнялись с технической посадкой на дозаправку в турецкой Анталье.

Примерно одинаковое фактическое время в пути рейса SBI5786 при разнице в дальности перелёта на двух сегментах маршрута объясняется различиями в профиле полёта и средней путевой скорости на каждом из этих сегментов. При перелёте Дубай – Анталья путевая скорость была ниже, чем в крейсерском режиме полёта. Дополнительное влияние оказывали ограничения структуры воздушных трасс над Аравийским полуостровом и восточным Средиземноморьем. В результате средняя скорость полёта на данном сегменте составила около 700-740 километров в час.

На участке Анталья – Новосибирск большая часть маршрута проходит над акваторией Каспийского моря и территорией Казахстана, где структура воздушных трасс допускает длительное время полёта на устойчивом крейсерском режиме, близком к оптимальной экономичной скорости. В этих условиях средняя путевая скорость достигает примерно 870-910 километров в час.

Авиакомпания «Белавиа» выполняла вывозной рейс в Минск с дозаправкой в казахстанском Актау.

Авиакомпания Red Wings вывозит российских туристов из Маската (Оман) в Москву (Домодедово) на самолётах Ту-214 без посадок на дозаправку. 4 марта рейс RWZ4538* авиакомпании Red Wings был выполнен по маршруту Оман, Пакистан, Афганистан, Узбекистан, Казахстан, Россия с посадкой в Домодедово. Время нахождения воздушного судна в воздухе составило 7 часов, дальность перелёта – около 5830 км.

«Red Wings выполняет рейсы из международного аэропорта Маскат. Для полёта авиакомпания использует безопасный южный маршрут протяжённостью около 6 тысяч километров. Характеристики самолёта позволяют выполнить рейс без промежуточных посадок», – прокомментировали в авиакомпании.

Удлинение маршрутов увеличивает время нахождения воздушного судна в воздухе, а основные расходы формируют топливная составляющая, оплата работы экипажа, техническое обслуживание по наработке и аэронавигационные сборы. На дальних рейсах каждый дополнительный час полёта обычно добавляет около 6–10 тысяч долларов к эксплуатационным затратам.

Динамика топливного рынка оказывает давление на операционные расходы авиакомпаний, так как стоимость авиационного топлива растёт вслед за сырьевыми котировками. В конце февраля фьючерсы на нефть марки Brent на лондонской бирже ICE торговались в диапазоне 70–72 долларов за баррель, а после эскалации конфликта на Ближнем Востоке цены начали быстро расти и к 4–5 марта достигали 82–85 долларов за баррель.

Для авиакомпаний влияние усиливается через структуру переработки нефтепродуктов, где стоимость авиационного топлива формируется не только динамикой сырой нефти, но и так называемым jet fuel crack spread – премией керосина к Brent. В начале марта на азиатском рынке маржа производства авиационного топлива превысила 50 долларов за баррель, более чем вдвое увеличившись за несколько дней на фоне перебоев поставок через Ормузский пролив.

Стоимость авиационного топлива на отдельных рынках растёт быстрее, чем цена сырой нефти, поскольку дефицит поставок и увеличение затрат на переработку приводят к расширению разрыва между ценой керосина и котировками Brent, где авиационное топливо может торговаться почти вдвое дороже сырья. С учётом того, что топливо формирует 25-35 процентов расходов перевозчиков, подобная динамика цен быстро трансформируется в значительное увеличение затрат на дальнемагистральных маршрутах.

40% рейсов на Ближнем Востоке отменено с начала ракетного нападения США и Израиля на Иран

Финансовые рынки оперативно отреагировали на развитие кризиса: Cathay Pacific потеряла 7%, Qantas – более 10%, Singapore Airlines и Japan Airlines снизились более чем на 5 процентов. Реакция бирж отражает ожидания роста расходов и снижения спроса. Инвесторы закладывают в оценки увеличение расходов, падение пассажирского спроса и возможные перебои в международной маршрутной сети.

Нарушение воздушного движения затронуло и сегмент грузовых авиаперевозок, поскольку через Ближний Восток традиционно проходят маршруты доставки скоропортящихся товаров, электронной продукции и авиационных комплектующих между Азией и Европой. Ограничение пропускной способности воздушных коридоров вызвало задержки поставок и снижение доступной грузовой ёмкости на ряде межконтинентальных направлений. В результате логистические операторы вынуждены использовать более длинные маршруты и увеличивать резервные запасы на складах. Это повышает стоимость транспортировки и увеличивает страховые расходы при выполнении срочных грузовых рейсов.

Снижение интенсивности полётов напрямую влияет на доходы аэропортов и аэронавигационных служб региона, поскольку объём сборов формируется исходя из количества обслуженных транзитных рейсов и массы воздушных судов. До кризиса через воздушное пространство Ирана ежедневно проходило около 1 400 транзитных рейсов, формировавших стабильный поток навигационных платежей. После введения ограничений интенсивность транзитного движения сократилась, что привело к прямому снижению доходов инфраструктурных и аэронавигационных операторов, зависящих от международного транзита.

Ближневосточные авиационные узлы занимают значительную долю в системе межконтинентальных перевозок, обеспечивая транзит дальнемагистральных пассажирских потоков между Европой, Азией и Африкой благодаря географическому положению и структуре международных воздушных трасс. Нарушение работы этих хабов приводит к перераспределению транзитного трафика и увеличению времени в пути. Каждый дополнительный час полёта добавляет 6-10 тысяч долларов операционных расходов, основная часть которых формируется скоростью сжигания топлива (burn rate) и оплатой летного состава.

Эскалация ограничений воздушного движения оказала влияние на туристическую отрасль. АТОР обратилась в Минэкономразвития РФ с предложениями о поддержке туроператоров, вынужденных обеспечивать возврат и обслуживание российских туристов в странах Залива. Туроператорам пришлось продлевать размещение туристов, переоформлять билеты и организовывать трансферы. Среднесуточные расходы отрасли на содержание туристов превысили 500 млн рублей, а совокупные затраты за 28 февраля – 5 марта 2026 года достигли 2,6 млрд рублей.

Росавиация рекомендовала безопасные временные окна для полётов на Ближний Восток

Даже кратковременное ограничение воздушного пространства региона оказывает заметное влияние на глобальную авиационную систему. Массовые отмены рейсов, увеличение дальности маршрутов и рост расходов формируют прямые финансовые потери отрасли. При сохранении ограничений в течение продолжительного времени совокупный ущерб мировой авиации может увеличиться многократно, затронув пассажирские и грузовые перевозки, аэропортовую инфраструктуру и международные логистические цепочки.

* Примечание:

Расчёты выполнены с использованием нейросети DeepSeek на основе данных автоматического зависимого наблюдения (ADS-B), экспортированных в формате CSV из сервиса Flightradar24. Перед расчётами выполнена фильтрация траекторных данных с исключением точек с аномальными изменениями скорости, высоты и координат.

Протяжённость маршрутов определялась по ортодромическому принципу с использованием формулы гаверсинуса (great-circle distance) в системе координат WGS-84. Время полёта рассчитывалось как интервал между взлётом и завершением посадочного этапа при отсутствии точных данных о касании полосы.

Средняя путевая скорость рассчитывалась только для участков установившегося крейсерского полёта. Погрешность расчётов может составлять 1-3% из-за дискретности ADS-B данных и влияния атмосферных факторов.

Источники:

• Reuters – Airline, travel industries scramble with fallout from Middle East conflict
• Reuters – Airline share selloff eases as some flights leave Gulf amid Iran conflict
• Reuters – Perishables to plane parts stranded as Middle East conflict hits air cargo
• The Times – Airline turbulence as Iran war sends price of jet fuel soaring
• MarketWatch – Oil prices rise on Middle East conflict risks
• Reuters – Asia refining margins rocket to highest in nearly 4 years
• «Интерфакс» – АТОР на фоне авиаколлапса попросила Минэкономразвития о поддержке туроператоров
• «Интерфакс» – Туроператоры приостановили продажи туров в страны Ближнего Востока

Андрей Величко
для сайта «Авиация России»

850