ТВРС-44 vs Ил-114-300 — «вездеход» против «паркетника»

Гражданская авиация Советского Союза располагала полной линейкой пассажирских самолётов, которые могли обеспечить мобильность населения как крупных городов, так и посёлков, где проживали всего несколько десятков человек. Дальнемагистральные перевозки выполняли флагманы Ил-62, на средних расстояниях летали Ил-86, Ту-154, Ил-18, Як-42. Для региональных перевозок были задействованы Ан-24, Ту-134, Як-40, ну а на местных линиях, помимо вертолётов, незаменимым был (и пока остаётся) Ан-2.

Современная Россия не обладает такой номенклатурой современных самолётов, всё, что удалось создать после хаоса и разрухи 90-х - это региональный ближнемагистральный лайнер SSJ100, который по своей вместимости находится посередине между Ту-134 и Як-42. Сейчас в нашей стране идёт возрождение полной линейки пассажирских самолётов, выглядит она примерно так: CR929 и/или ремоторизованный на ПД-35 Ил-96-400М -> МС-21 -> Суперджет 100 -> Ил-114-300 -> ТВРС-44 -> Л-410 -> ЛМС-901 «Байкал».

 

Турбовинтовой региональный самолёт с условным наименованием ТВРС-44, о котором далее пойдёт речь, должен заменить самолёты Ан-24/26. Его пассажировместимость немного уступает Ан-24 - 44 против 48 мест и он займёт нишу между 19-местным Л-410 и 64-местным Ил-114-300. В отличие от Ил-114-300 ТВРС проектируется по схеме высокоплан, что обеспечивает ему надёжную защиту композитных винтов от ударов гальки и других предметов при эксплуатации с грунтовых взлётно-посадочных полос небольших населённых пунктов. Ил-114-300 - низкоплан, причём диаметр винта АВ 112-114 на 300 мм больше, чем у СВ-34, который устанавливался на первоначальную версию самолёта, и взлетать с "грязных" грунтовых полос, как Ан-24, Ил-114-300 просто не может по требованиям безопасности.

Вот на таких грунтовых полосах может работать Ан-24. В будущем на таких же должен иметь возможность эксплуатироваться ТВРС-44.

Образно выражаясь, ПАО «Ил» создаёт новый «паркетник» на базе своей же разработки 35-летней давности, АО «УЗГА» проектирует «воздушный вездеход», взяв за основу чешскую машину примерно того же возраста.

Поэтому "Ил" будет использовать бетонные ВПП в аэропортах региональных центров и городов поменьше, а ТВРС обеспечит полноценную замену самолётам Ан-24 и Як-40 с сохранением базирования при необходимости на грунтовых аэродромах.

Практическая дальность ТВРС с коммерческой нагрузкой пять тонн составит 1200 км, с 44 пассажирами - 2200 км. Крейсерская скорость - 460-480 км/час, высота полёта - 7200 м. Без снижения максимальной взлётной массы самолёт сможет эксплуатироваться на ВПП до класса "Г" включительно - это полоса длиной 1300 метров, шириной 35 м, независимо от типа покрытия. С уменьшенной взлётной массой потребная длина ВПП составит 800-1000 м. Плотность грунта должна быть не ниже 6 кгс/кв.см, для страгивания и руления - 5-5,5 кгс/кв.см.

С выходом на местные и региональные воздушные линии Ил-114-300 и ТВРС-44 совокупно с уже производящимся серийно Л-410 закрывают большую нишу авиаперевозок, которые сейчас выполняются на выводящихся из эксплуатации самолётах КБ Антонова, которым по 35 и более лет.

Турбовинтовой региональный самолёт на базе L-610 не должен стоить более $10 млн

За основу нового самолёта планировали взять чешский L-610, доработать его и запустить в серийное производство на Уральском заводе гражданской авиации, где уже строят лёгкие двухмоторные самолёты Л-410.


Стоимость доработанного самолёта оценивалась в сумму около $14 млн. В УЗГА считают, что цена серийного самолёта Л-610 не превысила бы $12 млн. Однако региональные авиакомпании считают цену завышенной и не готовы брать самолёты дороже $10 млн. В 2019 году «Коммерсант» писал, что для рентабельности эксплуатации этого самолёта необходима дополнительная господдержка, например, программа trade-in, по которой появилась бы возможность получить новые машины, сдав на утилизацию Ан-24, Ан-26 и Як-40. Доработка чешского проекта оценивалась в 20–25 млрд руб.

2 сентября 2020 года Минпромторг утвердил тактико-техническое задание на опытно-конструкторскую работу «Разработка турбовинтового регионального самолёта» (шифр «ТВРС»), в который были сведены требования к самолёту местных линий на 44-48 пассажиров. УЗГА рассматривал L-610 в качестве прототипа ТВРС, но чешская машина базовой конструкцией не является. Ещё 3 сентября 2019 года глава Минпромторга Денис Мантуров заявлял, что речь идёт не о запуске производства этого самолёта, а о создании нового турбовинтового - на базе научно-технического задела программы L-610.

По словам главного конструктора проекта ТВРС Сергея Меренкова, на деле получилось полное перепроектирование прототипа, фактически - создание нового самолёта. «Комплектация, материалы и крепёж - новые на 100% и полностью отечественные. Новым является фюзеляж, включая всю теорию, поперечное сечение, носовую и хвостовую части, обводы фонаря кабины экипажа, всю конструктивно-силовую схему, всю компоновку и навеску крыла и оперения», - рассказал Сергей Меренков в интервью изданию «АвиаПорт» в апреле этого года.

Полностью перепроектировано оперение, зализы крыла с фюзеляжем, обтекатели основного шасси, конструктивно-силовая схема крыла и его исполнение из длинномерных фрезерованных панелей. Также полностью перекомпонованы закрылки, элероны, интерцепторы и системы в крыле. Новой особенностью конструкции крыла и оперения является установка нагревательных элементов электротепловой противообледенительной системы.

Для выполнения требований Минпромторга потребовалось более чем на метр удлинить фюзеляж, применить переднее расположение входной двери-трапа вместо заднего, увеличить ширину фюзеляжа по полу примерно на 10 процентов (с 2020 мм до 2250 мм). Почти в два раза увеличены ёмкости крыльевых топливных баков, максимальная взлётная масса выросла с 15100 кг до 17000 кг (~ +20%). Последнее потребовало применения новых, более мощных двигателей и нового усиленного шасси. Общие с прототипом остались угол установки крыла и угол поперечного V.

По словам Сергея Меренкова, в качестве силовой установки рассматривается возможность использовать двигатели ТВ7-117СТ-02.

«Мы действительно планируем использовать в качестве двигательной установки ТВ7-117СТ-02 - модификация для ТВРС, отличающаяся "срезанными" мощностями и установкой маслорадиатора и выхлопного патрубка непосредственно на двигателе. Масляная система замкнутого типа позволяет не сливать и снова заправлять масло при замене двигателя, очень существенно укорачиваются все масляные магистрали и гарантированно выводятся из потенциальной зоны поражения нелокализованными обломками дисков турбины», - сказал он.

В июле 2021 года стало известно, что «ОДК-Климов» получило техническое задание на создание двигателя ТВ7-117СТ-02 для турбовинтового регионального самолёта ТВРС-44. Начать серийное производство новых силовых установок планируется в 2025 году. Модификация двигателя будет создана на основе проходящей сертификацию силовой установки ТВ7-117СТ-01 для самолёта Ил-114-300. Модификация -02 будет иметь мощность на взлётном режиме 2400 л.с. и сниженный расход топлива. В отличие от базового двигателя, ТВ7-117СТ-02 получит замкнутую масляную систему и новый самолётный генератор с более высокой частотой вращения для снижения веса.

Другими отличиями новой силовой установки станут электрический запуск вместо воздушного, а также обновленные обвязка, электрическая система, конструкции блока автоматического регулирования и контроля. Кроме того, узлы крепления двигателя будут адаптированы для подвески под крылом. В качестве воздушного винта будет применена модификация винта АВ-112 с лопастями, аналогичными винту СВ-34 диаметром 3,6 м - такому винту разработчиком ПАО «Аэросила» присвоено наименование АВ-44.

Первые опытные образцы ТВ7-117СТ-02 для предварительных испытаний «ОДК-Климов» планирует изготовить к середине 2023 года, а в конце 2023 года – поставить двигатели на ТВРС-44 для проведения лётных испытаний.

Самолёт проектируется по традиционной цельнометаллической сборно-клёпаной конструкции планера с верхним расположением крыла. Из композиционных материалов будут выполнены закрылки, интерцепторы, носовой обтекатель и законцовка фюзеляжа, зализ крыла с фюзеляжем и обтекатель основного шасси. Также из композиционных материалов будут изготавливаться полы транспортной кабины, потолочные багажные полки и облицовка интерьера. Рули и элероны предполагается спроектировать консервативной конструкции.

Самостоятельно УЗГА разрабатывает и комплектует систему штурвального управления, гидросистему, систему пожарной защиты, топливную и дренажную системы, кислородную систему, аварийно-спасательное оснащение, интерьер, бытовое, пассажирское и транспортное оборудование, систему управления общесамолётным оборудованием, систему бортового технического обслуживания, средства наземного обслуживания и ряд других.

Учитывая сжатые сроки проектирования, ряд агрегатов, создание, испытания и сертификация которых требует длительного времени, взяты с других серийно выпускавшихся самолётов - фонарь кабины с конусными лобовыми стёклами от Ан-74, Ан-140, основные стойки шасси из состава Ан-72/74, передняя стойка из состава грузо-пассажирского самолёта С-80ГП. Кресла лётчиков - от самолётов Ан-140/148. Вспомогательная силовая установка – ТА-14, серийно производящаяся в России или PBS Safir 5, которой оснащается L-610.

Россия и Казахстан развивают кооперацию в сегменте региональных самолётов

Предконтрактная работа по ТВРС-44 была начата на УЗГА в декабре 2018 г. Государственный контракт подписан 25 декабря 2020 года. На декабрь 2021 года запланированы защита технического проекта и макетная комиссия. Первичная сертификация ожидается в декабре 2024 года. Запуск серийного производства – в 2025 году.

Площадка, где будет осуществляться серийная сборка самолётов, пока не определена. Окончательная сборка опытных образцов ТВРС будет выполняться в Екатеринбурге. Кооперация агрегатов планера определена как единая для опытных и серийных самолётов, в ней рассматривается задействование промышленных площадок в Таганроге, Комсомольске-на-Амуре, Нижнем Новгороде и Самаре. На максимальный темп сборки 26 самолётов в год УЗГА планирует выйти на седьмой год серийного производства - к 2031 году.

ТВРС-44 предназначен для замены парка региональных самолётов вместимостью 30-50 мест на всех потенциальных рынках. Сейчас в этом классе эксплуатируется приблизительно 1000 турбовинтовых самолётов. Ещё 250 машин такой размерности – реактивные. По состоянию на начало 2021 года в коммерческой и государственной авиации России в эксплуатации оставалось 125 региональных самолётов типа Як-40, Ан-24, Ан-26-100 и Ан-26Б-100, всего в мире 184 таких воздушных судна. Парк грузовых самолётов насчитывает 186 машин, из которых 163 эксплуатирует Минобороны России, ФСБ и Росгвардия.

По объективным причинам рынок авиаперевозок сжался, отмечает главный конструктор ТВРС. «И если будет воздушное судно, которое позволит восстанавливать прекращённые сегодня полёты и развивать рынок, то появятся новые перспективы», - считает Сергей Меренков.

Фото ТВРС-44: © Олег Пантелеев, «АвиаПорт»

Андрей Величко
для сайта «Авиация России»



Отвратительно!ПлохоНовость ни о чёмХорошоОтличная новость! (13 оценок, среднее: 5,00 из 5)
Загрузка...