24 апреля 1946 года в СССР впервые поднялись в воздух реактивные истребители И-300 (МиГ-9) и Як-15 – этот день считается началом отечественной реактивной боевой авиации. Хотя ещё в 1942 году выполнялись полёты ракетного истребителя БИ-1, тот проект носил экспериментальный характер и не привёл к созданию серийных боевых самолётов, в отличие от машин с турбореактивными двигателями, с которых началось практическое освоение реактивной техники.
24 апреля 2026 года в Розовой гостиной ДК подмосковного Жуковского состоялось очередное заседание Клуба любителей авиации «Взлётная полоса» посвящённое 80-летию начала реактивной эры в отечественной авиации. Путёвку в небо им дали лётчики-испытатели Алексей Николаевич Гринчик и Михаил Иванович Иванов. На вечере было рассказано об испытаниях первых отечественных реактивных самолётов и лётчиках-испытателях, проводивших эти испытания. Провели встречу историк авиации Андрей Симонов и ветеран ЛИИ Владимир Петров.
К концу Великой Отечественной войны советская авиация столкнулась с необходимостью срочного перехода на реактивную тягу: западные образцы уже демонстрировали значительное преимущество в скорости и высотности по сравнению с самыми лучшими поршневыми истребителями конца Второй мировой войны, и СССР оказался перед необходимостью форсированного технологического рывка. В условиях дефицита собственных наработок и отсутствия опыта эксплуатации реактивных машин было принято решение о параллельном развитии двух принципиально разных концепций истребителя.
В качестве силовых установок были использованы трофейные немецкие турбореактивные двигатели двигатели Jumo-004 и BMW-003 с тягой около 900 и 800 кгс. Приказом Народного комиссариата авиационной промышленности от 28 апреля 1945 года Владимиру Климову поручалась разработка рабочего комплекта чертежей Jumo-004Б и его запуск в серию под обозначением РД-10 на заводе №26 в Уфе. Аналогичное задание по BMW-003 получил главный конструктор казанского завода №16 Сергей Колосов. Двигатель BMW-003 получил обозначение РД-20.
Тяжёлый двухдвигательный истребитель МиГ-9 создавался в ОКБ-155 с расчётом на достижение высокой скорости и значительной огневой мощи. Работы над машиной начались в июне 1945 года, проект получил обозначение И-300 и заводской шифр «Ф». Первоначально закладывалась установка двух турбореактивных двигателей BMW-003, что определило общую компоновочную схему и габаритно-массовые ограничения самолёта.
Компоновка И-300 формировалась под влиянием ограничений ранних турбореактивных двигателей и необходимости разместить два агрегата в одном планере. В конструкции применили нетипичную для того времени схему размещения двигателей – они были установлены парно, бок в бок, в нижней части фюзеляжа. Это сохранило аэродинамическую чистоту крыла и снизило лобовое сопротивление, но потребовало сложной организации носового воздухозаборника с разделением потока по двум каналам и жёстких требований к обеспечению устойчивой работы силовой схемы.
И-300 представлял собой цельнометаллический среднеплан с прямым двухлонжеронным крылом профиля ЦАГИ-1. Хвостовое оперение с приподнятым стабилизатором было выбрано с учётом влияния реактивной струи, особенностей устойчивости на переходных режимах и необходимости обеспечения продольной балансировки при изменении режимов тяги.
Вооружение самолёта размещалось в носовой части фюзеляжа и включало одну крупнокалиберную пушку калибра 57 или 37 мм (в зависимости от комплектации) и две 23-мм автоматические пушки. Такая схема обеспечивала высокую плотность огня вдоль оси самолёта и была рассчитана на кратковременный бой на больших скоростях, характерных для первых реактивных истребителей.
Задание на создание коллективом Александра Яковлева реактивного истребителя было принято Постановлением ГКО от 9 апреля 1945 года. В ОКБ Яковлева в качестве исходной платформы взяли серийный истребитель Як-3. Двигатель использовался один – Jumo-004. Это позволило конструкторам сократить сроки проектирования и упростить развёртывание производства.
Реактивный Як-15 (Як-ЮМО) сохранил значительную часть конструкции базового самолёта, включая сварной силовой каркас из стальных труб с дюралюминиевой обшивкой, элементы крыла и систему управления. Площадь киля увеличили для компенсации изменения характеристик устойчивости, максимально возможный объём агрегатов был перенесён с Як-3 без существенных изменений, включая кабину пилота с приборным оборудованием и бортовые системы. Вооружение Як-15 размещалось в носовой части фюзеляжа и включало две автоматические пушки НС-23 калибра 23 мм, они обеспечивало сосредоточенный залп, но требовали жёсткой увязки с силовой и конструктивной частью носового отсека.
Первый опытный Як-ЮМО был построен к осени 1945 года. Испытания выявили серьёзные проблемы теплового воздействия на хвостовую часть и особенности реданной схемы компоновки, при которой линия тяги располагалась ниже центра масс, что влияло на продольную устойчивость и балансировку. Это привело к переработке хвостового оперения, шасси и ряда элементов планера.
В начале 1946 года самолёт прошёл аэродинамические исследования в ЦАГИ. Заводские испытания Як-15 выявили ограничение силовой установки. После прохождения высоты около 6000 метров двигатель начинал снижать обороты, и тяга падала. Ресурс двигателя РД-10 был крайне мал и составлял всего 25 часов по формуляру, фактически – не более 17 часов. Кроме того, были обнаружены конструктивные проблемы – вибрации хвостового оперения, разрушительное воздействие реактивной струи на аэродромное покрытие и попадание продуктов сгорания в кабину пилота.
24 апреля 1946 года на аэродроме ЛИИ первым в 11:12 в небо поднялся МиГ-9 под управлением лётчика-испытателя Алексея Гринчика. Полёт продолжался 6 минут и прошёл успешно. Также без существенных замечаний были выполнены второй (7 мая) и третий (11 мая) полёты. Все агрегаты и системы самолёта работали нормально, и замечаний у лётчика по материальной части не было.
Спустя несколько часов, в 13:56, первый полёт выполнил Як-15, пилотируемый Михаилом Ивановым. Этот день стал точкой практического перехода СССР к реактивной боевой авиации.
Заводские испытания МиГ-9 и Як-15 в целом прошли успешно, однако уже на раннем этапе эксплуатации проявились серьёзные конструктивные ограничения. Наиболее тяжёлым эпизодом стала катастрофа 11 июля 1946 года: при выполнении демонстрационного полёта на МиГ-9 лётчик-испытатель Алексей Гринчик погиб из-за разрушения элементов крыла. Отрыв зализа привёл к повреждению хвостового оперения, потере управляемости и падению самолёта. Проведённый анализ потребовал переработки силовой схемы крыла, после чего в ОКБ-155 был создан усиленный вариант конструкции с последующим комплексом статических испытаний.
Трагедии сопровождали и дальнейшее освоение реактивной техники. 14 июля 1948 года при подготовке к воздушному параду погиб лётчик-испытатель Михаил Иванов, выполнявший полёт на Як-23. На высоте около 100 метров у истребителя отвалилось правое крыло, и машина на большой скорости перевернулась. Пилота выбросило из кабины, он упал прямо около главной трибуны.
Расследование катастрофы показало, что она произошла из-за невероятного стечения обстоятельств. У летевшего на параде выше, впереди и в стороне от Як-23 бомбардировщика Ту-14 оторвался весовой балансир руля. Пролетев по сложной траектории значительное расстояние, он врезался точно в крыло истребителя и оно отвалилось. Правда, существует ещё одна версия этой катастрофы.
Лётчик-испытатель М. А. Нюхтиков, пилотировавший в тот день бомбардировщик, вспоминал, что главный маршал авиации М. А. Вершинин продемонстрировал участникам парада киносъёмку. На ней было видно, как вслед за пролётом Нюхтикова показался бомбардировщик Опадчего, а на него сверху точно в хвост зашёл и ударил крылом Як-23. Но вот почему истребитель Иванова оказался сверху, непонятно. Ведь группы бомбардировщиков и транспортных самолётов шли на параде на большой высоте и далеко в стороне от трассы пролёта истребителей.
1 мая 1947 года над Красной площадью пролетело 50 Як-15 и 50 МиГ-9 – это была первая массовая демонстрация реактивной мощи СССР. Эти два самолёта стали результатом параллельного развития двух различных технических решений, как единственно возможного рационального способа ускоренного перехода от поршневой к реактивной авиации. Як-15 опирался на отработанную конструкцию планера, а МиГ-9 создавался как новая архитектура с учётом особенностей ранних турбореактивных двигателей. Такое разделение позволило в сжатые сроки получить практический опыт эксплуатации реактивной техники и выявить ограничения первых поколений реактивных истребителей.
Накопленный на МиГ-9 и Як-15 опыт стал базой для последующего развития советской школы боевой реактивной авиации. Он напрямую повлиял на формирование требований к аэродинамике, компоновке и устойчивости, а потребовал создания надёжных и мощных силовых установок. Уже в начале 1950-х годов это выразилось в появлении МиГ-15, который объединил результаты двух параллельных линий развития и стал первым массовым реактивным истребителем СССР.
Валерий Агеев
для сайта «Авиация России»
Другие статьи по теме
(2 оценок, среднее: 5,00 из 5)
Загрузка...