24 апреля 1946 года поднялся в небо первый советский турбореактивный истребитель МиГ-9. Пилотировал его молодой и амбициозный лётчик Алексей Гринчик. То, что ему доверили испытание этой машины, он считал подарком судьбы.
«Мне сейчас верят, как никогда, такое задание дали», — говорил Гринчик своей жене Дине. А всего через два с лишним месяца на показательном полёте истребитель упадёт на землю, не выдержав крутых виражей, и унесёт с собой жизнь испытателя. Такой ценой шло становление авиации больших скоростей в нашей стране.
Созданием реактивных двигателей в СССР пытались заниматься ещё в конце 1930-х годов, но в связи с началом Великой Отечественной войны передовые идеи советских ученых так и остались невоплощёнными.
Вскоре стали поступать разведданные, что подобные исследования активно ведутся в странах Европы и в США. В феврале 1944 года вышло постановление Государственного комитета обороны, которое в том числе предписывало ведущим советским конструкторским бюро начать проектирование и постройку реактивных истребителей. ОКБ Микояна и Гуревича предложили два проекта — самолёты И-260 и И-300, оснащённые трофейными немецкими двигателями BMW-003. В первом случае силовые установки располагались под крылом, во втором — в фюзеляже. Компоновку И-300 признали более перспективной.
Аэродинамика, устойчивость, управляемость и прочность нового самолёта отрабатывалась в ЦАГИ. Особенно детально велись исследования нетрадиционной компоновки истребителя, получившего обозначение МиГ-9: на нём было применено крыло, скомпонованное из новых профилей, разработанных в институте. Самолёт испытывался в том числе в натурной аэродинамической трубе в связи с вибрациями панели фюзеляжа под влиянием выходящей из сопел струи реактивных двигателей, омывающей его нижнюю поверхность. Эксперименты проводились под руководством М.В. Келдыша.
Весной 1946 года лётчик-испытатель первого класса Алексей Гринчик начал лётные испытания. 12 апреля он выполнил гонку двигателей и рулёжку, 15 апреля — рулёжку с подлётом, 19 апреля — подлёт на высоту до четырёх метров. Вот как описывает утро 24 апреля в своей книге «Открытые глаза» А. Аграновский: «Бурый дым стелился за самолётом, а он бежал по бетонке, бежал, бежал и никак не мог взлететь... Странно выглядел этот самолёт. Был он очень приземист, фюзеляж его, широкий спереди и резко сужающийся к хвосту, похожий на головастика, низко жался к земле — таких здесь ещё не видели. Ну конечно: он не боится задеть землю винтом, нет у него винта».
Первый полёт МиГ-9 прошёл успешно, он смог разогнаться до скорости 920 км/ч и за 4,5 минуты достичь высоты 5 тысяч метров. А почти через три часа впервые поднялся в воздух его «собрат по реактивности» — истребитель Як-15.
11 июля 1946 года между новыми боевыми самолётами Микояна и Яковлева были устроены сравнительные показательные полёты. Глядя на то, как лётчик Михаил Иванов закладывает крутые виражи на Як-15, Алексей Гринчик сказал, что сможет произвести манёвры не хуже. И, несмотря на предостережения ведущего инженера, он, до конца уверенный в машине, свою идею решил осуществить. После насыщенной показательной программы при подходе к аэродрому самолёт вздрогнул, от него отделились две части крыла, он ушёл в обратное пикирование и врезался в землю. Как выяснилось, ранее при проведении статических испытаний не была учтена деформация крыла при перегрузках в полёте.
В течение всей недолгой жизни — всего три года серийной постройки — МиГ-9 неоднократно терпел аварии и подвергался доработкам: модернизировалась топливная система, увеличивалась площадь киля, менялась конструкция хвостового обтекателя и др. Но именно на этих ошибках «учились» советские авиастроители, осваивая область реактивной авиации, и впоследствии сумели создать самый массовый в истории боевой самолёт — МиГ-15.
По материалам пресс-службы ФГУП «ЦАГИ»
(11 оценок, среднее: 5,00 из 5)
Загрузка...