В июне 1945 года коллектив микояновского ОКБ-155 приступил к разработке истребителя с двумя трофейными немецкими реактивными двигателями BMW-003 общей тягой в 1600 кгс, который получил наименование И-300 и заводской шифр «Ф». В ОКБ применили новаторское решение разместить оба двигателя бок о бок в фюзеляже. В такой компоновке, по результатам продувок в аэродинамической трубе ЦАГИ, крыло оставалось аэродинамически чистым, уменьшалось лобовое сопротивление и улучшалась управляемость в случае отказа одного из двигателей, надёжность которых была весьма невысокой.
И-300 представлял собой цельнометаллический среднеплан с прямым двухлонжеронным крылом профиля ЦАГИ-1. Хвостовое оперение имело высокорасположенный стабилизатор, во избежание попадания в струю реактивных газов.
После утверждения макета, постановлением СНК СССР № 472—191 от 26 февраля 1946 г. и приказом НКАП № 157 от 27 марта 1946 года коллективу ОКБ было официально выдано задание на разработку И-300. Самолёт предписывалось построить в трёх экземплярах, с предъявлением первого на госиспытания 15 марта 1947 года.
По техническому заданию новый истребитель должен был иметь максимальную скорость 900 км/ч у земли и 910 км/ч на высоте 5000 м при времени подъёма на эту высоту 4 минуты. Практический потолок задавался величиной 13 000 м, а максимальная дальность – 820 км. Пушечное вооружение должно было включать одну пушку калибра 57 мм или 37 мм и две пушки калибра 23 мм. Ведущим инженером по теме был назначен А.Г. Брунов, ведущим инженером по лётным испытаниям А.Т. Карев.
Первый опытный экземпляр истребителя И-300 (Ф-1) был изготовлен и передан на заводские лётные испытания в конце декабря 1945 г. Проведение лётных испытаний первого экземпляра И-300 было поручено лётчику-испытателю Алексею Гринчику. Опробование и гонку двигателей, как правило, он старался проводить сам. 12 апреля 1946 г. Гринчик выполнил на самолёте гонку двигателей и рулёжку на площадке перед ангаром, а 15 апреля – рулёжку с подлётом. После устранения выявленных дефектов 19 апреля был произведён подлёт на высоту до четырёх метров при встречном ветре 8 м/с. Затем начали подготовку машины к первому полёту.
Утром 24 апреля 1946 г. первый экземпляр истребителя И-300 вывели на аэродром, и в 11 ч 12 мин Гринчик произвел взлёт. Полёт, продолжавшийся 6 мин, прошёл успешно. Также без существенных замечаний были выполнены второй (7 мая) и третий (11 мая) полёты. Все механизмы работали нормально, и замечаний к материальной части у лётчика не было.
В середине дня 11 июля 1946 г. на аэродром ЛИИ приехали министр авиационной промышленности М.В. Хруничев, главком ВВС главный маршал авиации К.А. Вершинин и другие высокопоставленные представители МАП и ВВС. Для показа были подготовлены два первенца отечественного реактивного самолётостроения – И-300 и Як-15, а также трофейный немецкий истребитель Не-162. Первым взлетел Не-162, пилотируемый лётчиком-испытателем Г.М. Шияновым. Выполнив на нём несколько кругов над аэродромом, он прошёл по прямой и произвёл посадку.
Затем в небо поднялся Як-15, пилотируемый лётчиком-испытателем М.И. Ивановым. При выполнении последним крутых виражей, Гринчик, наблюдая за полётом, сказал, что тоже может делать виражи не хуже, чем на Як-15. Ведущий инженер А.Т. Карев напомнил ему, что машина на таких режимах ещё не испытывалась. Гринчик ответил, что он прекрасно это понимает и поэтому можно не беспокоиться.
После посадки Як-15 Гринчик взлетел на И-300 (Ф-1) в двадцатый раз. Самолёт легко оторвался от земли, набрал высоту около 3000-3500 м, затем снизился до 450-500 м и над аэродромом начал выполнять различные манёвры. При выполнении крутых виражей было хорошо видно, что с концов крыла сходили инверсионные жгуты – так велика была перегрузка. После этого лётчик перевёл самолёт на снижение, намереваясь на высоте 100-150 м пролететь над аэродромом с большой скоростью.
При подходе к началу аэродрома самолёт вдруг вздрогнул, затем от него отделились два предмета и, переворачиваясь через правое крыло, машина перешла в пикирование. На окраине аэродрома И-300 врезался в землю и взорвался, Алексей Гринчик погиб.
Главной причиной катастрофы явилось неудачное крепление съёмных «лобовиков» крыла. В ОКБ-155 разработали новый вариант металлического крыла, изготовили новую оснастку, провели полный объём статических испытаний и после изготовления установили новое крыло на машину Ф-2. В первой половине июля 1946 г. сборочный цех покинул третий опытный экземпляр И-300 (Ф-3).
18 августа на авиационном параде, посвящённом Дню Воздушного Флота, лётчик-испытатель Г.М. Шиянов впервые продемонстрировал истребитель И-300 (Ф-2) широкой публике. В соответствии с заданием полёт проходил на высоте 400 м перед трибунами и зрителями над Тушинским аэродромом. В этот же день в качестве резервного на старт выводили и машину Ф-3.
В целом на заводских лётных испытаниях были получены неплохие результаты. Уже первые полёты продемонстрировали, что новая машина ОКБ-155 значительно превосходит по лётным характеристикам серийные поршневые истребители. В ходе испытаний была достигнута максимальная скорость 920 км/ч на высоте 5000 м, которую самолёт набирал за 4,5 мин. Дальность и продолжительность полёта на высоте 5000 м при приборной скорости 563 км/ч составили 633 км и 1 час 02 мин, соответственно. В связи с окончанием заводских испытаний второй и третий экземпляры истребителя И-300 начали готовить к передаче в ГК НИИ ВВС на государственные испытания.
И-300, запущенный в серийное производство на куйбышевском авиазаводе № 1 для участия в ноябрьском параде, получил наименование МиГ-9, а его двигатели – РД-20 (они выпускались казанским заводом № 16). Суммарный «тираж» микояновского реактивного первенца составил 604 единицы, половина из которых была изготовлена в 1948 г. Следует подчеркнуть, что именно эта машина оказалась первым отечественным истребителем, сравнимым по боевым качествам с зарубежными самолётами аналогичного назначения.
Валерий Агеев
для сайта «Авиация России»
(1 оценок, среднее: 5,00 из 5)
Загрузка...