К середине 1940-х годов переход к реактивной авиации стал для СССР задачей ускоренного технологического рывка, вызванного появлением серийных реактивных самолётов и двигателей за рубежом. В условиях, когда не было собственного опыта создания и эксплуатации таких машин, ОКБ одновременно осваивали новые силовые установки и формировали базовые принципы компоновки реактивных истребителей. Одним из первых результатов этой работы стал истребитель ОКБ Микояна и Гуревича – самолёт, в котором была реализована новая для отечественной авиации схема размещения двигателей.
Тяжёлый двухдвигательный истребитель МиГ-9 создавался с расчётом на достижение высокой скорости и огневой мощи. Работы над машиной в ОКБ-155 начались в июне 1945 года. Проект получил обозначение И-300 и заводской шифр «Ф». В качестве силовой установки использовались два трофейных немецких двигателя BMW-003 с тягой по 800 кгс.
Тогда же, в 1945 году, приказами Наркомата авиапромышленности главный конструктор казанского завода №16 С. Д. Колосов получил задание на разработку рабочего комплекта чертежей BMW-003. В серийном исполнении двигателю дали обозначение РД-20, он стал одной из базовых силовых установок первых советских реактивных самолётов.
Компоновка И-300 формировалась под влиянием ограничений ранних ТРД и требований к размещению двух двигателей в одном планере. В конструкции самолёта применили новаторское решение и разместили двигатели бок о бок в нижней части фюзеляжа. Это позволило сохранить аэродинамическую чистоту крыла, снизить лобовое сопротивление и повысить надёжность управления при отказе одного из двигателей. Носовой воздухозаборник с разделением потока по двум каналам требовал точного распределения воздуха между двигателями и выравнивания подачи при изменяющихся режимах работы силовой установки.
И-300 представлял собой цельнометаллический среднеплан с прямым двухлонжеронным крылом профиля ЦАГИ-1. Хвостовое оперение с приподнятым стабилизатором было выбрано с учётом воздействия реактивной струи, требований устойчивости на переходных дозвуковых режимах и особенностей продольной балансировки.
После утверждения макета вышли постановления СНК СССР № 472–191 от 26 февраля 1946 года и приказ НКАП № 157 от 27 марта, которыми за ОКБ МиГ была закреплена задача постройки трёх опытных экземпляров. Техническое задание задавало скорость 900 км/ч у земли и 910 км/ч на высоте 5000 м, набор этой высоты за 4 минуты, практический потолок 13 000 м и дальность полёта 820 км. Вооружение включало одну крупнокалиберную автоматическую пушку 57 или 37 мм и две 23-мм пушки. Мощное вооружение потребовало жёсткой увязки компоновки фюзеляжа с размещением боекомплекта и самолётных агрегатов.
Сборка первого экземпляра И-300 была завершён к концу декабря 1945 года. Испытания машины проводил лётчик-испытатель Алексей Гринчик. 12 апреля он выполнил гонку двигателей и рулёжку, 15 апреля – рулёжку с подлётом, 19 апреля – подлёт на высоту до четырёх метров.
24 апреля 1946 года Алексей Гринчик выполнил на МиГ-9 первый полёт. Вот как описывает утро того дня в своей книге «Открытые глаза» А. Аграновский: «Бурый дым стелился за самолётом, а он бежал по бетонке, бежал, бежал и никак не мог взлететь… Странно выглядел этот самолёт. Был он очень приземист, фюзеляж его, широкий спереди и резко сужающийся к хвосту, похожий на головастика, низко жался к земле – таких здесь ещё не видели. Ну конечно: он не боится задеть землю винтом, нет у него винта».
Полученные в испытаниях значения скорости и скороподъёмности в целом соответствовали расчётным. Самолёт достигал скорости 920 км/ч на высоте 5000 метров, при этом эксплуатация двигателей BMW-003 выявила их ограниченный ресурс и чувствительность к режимам работы.
11 июля 1946 года между новыми боевыми самолётами Микояна и Яковлева были устроены сравнительные показательные полёты. Глядя на то, как лётчик Михаил Иванов закладывает крутые виражи на Як-15, Алексей Гринчик сказал, что сможет произвести манёвры не хуже. Несмотря на предостережения ведущего инженера, он, до конца уверенный в машине, свою идею решил осуществить. После насыщенной показательной программы при подходе к аэродрому от самолёта отделились две части крыла. МиГ-9 перешёл в пикирование и разбился, Алексей Гринчик погиб.
Анализ катастрофы показал, что при проведении статических испытаний не была учтена деформация крыла при перегрузках в полёте, требовалась переработка силовой схемы крыла и узлов крепления. После внесения изменений был построен модернизированный экземпляр Ф-2, а затем Ф-3. Конструкция крыла прошла статические испытания, после чего самолёт вернулся к полётам, и уже в августе И-300 был показан на авиационном параде в Тушино.
При запуске в серийное производство самолёт получил обозначение МиГ-9. Двигатели РД-20 выпускались серийно и стали базой для накопления опыта эксплуатации ТРД. Всего было построено 604 машины. МиГ-9 стал первым серийным реактивным истребителем СССР, который по своим лётно-техническим характеристикам и вооружению был сопоставим с зарубежными самолётами.
В ходе серийной эксплуатации МиГ-9 неоднократно проходил доработки, связанные с выявленными ограничениями конструкции. Модернизировались элементы топливной системы, увеличивалась площадь вертикального оперения, корректировалась конструкция хвостовой части. Накопленный опыт на МиГ-9 и сформированная инженерная база были использованы при создании следующего поколения самолётов, в первую очередь МиГ-15.
Артём Кириллов
для сайта «Авиация России»
Другие статьи по теме
(4 оценок, среднее: 5,00 из 5)
Загрузка...