Рейс №499 Москва – Алма-Ата – первый пассажирский на сверхзвуковом Ту-144

1 ноября 1977 года в расписании аэропорта Домодедово появилась новая строка: рейс № 499 Москва – Алма-Ата, время вылета – 8:30. Этот полёт навсегда вошёл в историю как первый пассажирский рейс на сверхзвуковом Ту-144 бортовой номер СССР-77109. Об этом юбилейном событии говорится в пресс-релизе московского аэропорта.

Самолёт нового типа появился в Домодедово задолго до этого события. Специалисты аэропорта совместно с сотрудниками конструкторского бюро и лётчиками-испытателями готовили Ту-144 к эксплуатации в гражданской авиации. Аэропорт оснастили необходимой техникой, были выделены стоянки с полным комплектом наземного оборудования.

Два года эксплуатационных испытаний, а также успешно выполненные технические рейсы показали: самолёт и наземные службы воздушной гавани готовы к регулярным пассажирским перевозкам. Так, ровно 40 лет назад в Домодедово началась история полётов Ту-144.

«Это было большим праздником для всех, кто участвовал в работах по самолёту. Люди, которые работали над проектом и днём, и ночью, в субботние и воскресные дни с полной отдачей, радовались и верили в будущее. Полёты на Ту-144 стали также большим праздником для пассажиров, которые с удовольствием летали на этом самолёте», – вспоминает бывший заместитель командира Домодедовского объединённого авиаотряда (ДОАО) Владимир Николаевич Бугаёв.

Пассажирские рейсы на новом самолёте из Домодедово в столицу Казахской ССР и обратно выполнялись один раз в неделю. Свободных мест на рейсах практически не было. Пролететь расстояние свыше 3200 км со скоростью более 2000 км/ч и на высоте 17000 м хотели многие: с появлением Ту-144 время полёта сократилось более чем в два раза – полёт занимал менее двух часов.

Билет на этот рейс стоил дороже обычного. Официальный сайт ОАО «Туполев», разработчика самолёта, называет цифру 83 рубля 70 копеек при обычном тарифе в 62 рубля – разница шла как сбор за скорость и комфорт. «Аргументы и факты» со ссылкой на расписания 1977 года приводят похожую сумму: 84 рубля 50 копеек при базовом тарифе 62 рубля 50 копеек. Встречаются и другие цифры, но при всех расхождениях порядок один и тот же: полёт на сверхзвуке обходился примерно на треть дороже обычного рейса. Билет на «Конкорд» на маршруте Париж – Нью-Йорк стоил 2500 долларов – это втрое больше, чем на дозвуковой рейс того же направления.

Свободных мест на Ту-144 действительно почти не оставалось, и причин тому несколько. Салон вмещал до 150 пассажиров: 11 в первом классе и 120 в экономическом, но, как указано на сайте КБ Туполева, на каждый рейс продавали не более 80 билетов: спрос при таком ограничении заведомо превышал предложение. Рейс Москва – Алма-Ата был единственным сверхзвуковым пассажирским маршрутом в стране, а полёт на высоте 15-18 км со скоростью 2000 км/ч давал ощущения, недоступные ни на одном другом гражданском самолёте.

Пассажиров кормили по нормам первого класса. Предлагалась чёрная икра, экзотические фрукты, марочный коньяк. Наценка в двадцать с небольшим рублей при средней зарплате по стране около 145 рублей ощущалась, но не отпугивала пассажиров, тем более что студентам полагались скидки. О начале рейсов рассказало советское телевидение, а незадолго до этого самолёт появился в кадре комедии Данелии «Мимино». Поэтому известность добавляла желающих попасть на борт.

Экономика этих полётов не имела ничего общего с рыночной. Журнал «Деловой квадрат» приводит цифры расхода топлива: за два часа полёта из Домодедова в Алма-Ату Ту-144 сжигал 76 тонн специального топлива марки РТ. Ту-154 на этом же маршруте при сопоставимой вместимости салона тратил за 4,5 часа только 24 тонны обычного авиакеросина – разница более чем втрое. Gazeta.ru со ссылкой на замглавного конструктора Юрия Попова уточняет: расход топлива на одного пассажира у Ту-144 был вдвое выше, чем у Ил-62.

К стоимости топлива добавлялись расходы на техническое обслуживание. Ресурс планера составлял лишь около 500 лётных часов, а в каждом рейсе кроме штатного экипажа обязательно находился лётчик-испытатель КБ Туполева, который из-за сложности управления самолётом подстраховывал пилотов «Аэрофлота». При заполняемости в 80 пассажиров и билете около 84 рублей выручка одного рейса составляла порядка 6700 рублей – сумма, несопоставимая с реальными затратами на эксплуатацию.

При этом субсидирования авиаперевозок в то время в СССР не было, потому что не было и рынка, которому эти субсидии были бы нужны. «Аэрофлот» был подразделением Министерства гражданской авиации, и в плановой экономике убытки одной линии не выделялись отдельной строкой и не требовали отдельного обоснования, расходы списывались из общего бюджета министерства. Точные суммы, вложенные в создание и эксплуатацию Ту-144, не публиковались никогда, а сам проект с самого начала был не коммерческим, а политическим: доказать миру, что Советский Союз способен построить сверхзвуковой пассажирский самолёт раньше конкурентов. Как формулировали это инженеры КБ Туполева в разговоре с Informburo.kz, «в СССР на соревнование с Западом денег не жалели».

Когда после катастрофы опытного Ту-144Д под Егорьевском в мае 1978 года политическая воля к проекту иссякла, повод закрыть программу нашёлся быстро, и официальной причиной назвали высокие эксплуатационные расходы.

Андрей Величко
для сайта «Авиация России»