Авиация России

12 мая 1927 года состоялся первый полёт лёгкого самолёта, авиетки, АИР-1 конструкции Александра Сергеевича Яковлева. Поднял в небо машину лётчик-испытатель Юлиан Пионтковский. АИР-1 стал первым самолётом, спроектированным Яковлевым, до этой машины его опыт ограничивался строительством планеров. Именно этот день принято считать датой рождения ОКБ Яковлева.

Спустя годы, пройдя трудный путь авиаконструктора, Александр Сергеевич трогательно вспоминал о первом полёте АИР-1: «Счастье – это исполнение мечты. Когда первый спроектированный мною самолет поднялся в воздух, я был счастлив. Сейчас у меня их сорок два, значит, сорок два раза я был счастлив».

Авиетка участвовала в конкурсе проектов, организованном Авиахимом (в будущем Осоавиахим) в 1925 году. По результатам лётных испытаний машина показала себя лучше других имевшихся в то время в стране самолётов с таким же 60-сильным двигателем «Циррус». АИР-1 отлично зарекомендовал себя в ходе ряда дальних перелётов, в манёврах Красной Армии под Одессой в 1927 году. Самолёт был рекомендован к серийной постройке.

В 1977 году, в честь 50-летия первого полёта, был создан самолёт-реплика, занявший почётное место в музее ОКБ Яковлева. Сегодня реплика экспонируется в Музее техники Вадима Задорожного.

Из воспоминаний А.С. Яковлева – отрывок из книги «Цель жизни. Записки авиаконструктора»

В 1926 году несколькими кружками в разных городах страны одновременно велась постройка легкомоторных спортивных самолетов. Первым из них был выпущен мой лёгкий двухместный самолет-биплан АИР-1 с мотором «Циррус». И после того, как выяснилось, что самолёт обладает хорошими лётными качествами, он, пилотируемый лётчиком Пионтковским, был отправлен в перелёт по маршруту Москва-Севастополь-Москва.

История этого решившего мою судьбу самолёта такова.

Увидев в 1924 году на состязаниях в Крыму свой планер в воздухе, я потерял всякий покой. Хотелось построить самолёт. Решил сконструировать авиетку – одноместную воздушную мотоциклетку со старым, дореволюционным мотором «Анзани».

За советом и помощью пошёл я к Владимиру Сергеевичу Пышнову. Он, так же как Ильюшин, учился в Военно-воздушной академии, оба они много возились со мной при постройке планера. Пышнов уже в ту пору слыл знатоком аэродинамики.

Владимир Сергеевич порекомендовал мне заняться постройкой двухместной авиетки с более сильным мотором.

– Такой самолёт нужнее, чем одноместный, – сказал он, – его можно будет использовать для учебных полётов.

После длительных раздумий я в конце концов начал проектировать двухместную авиетку под английский мотор «Циррус». Это оказалось куда серьёзнее и труднее, чем постройка планера. Пришлось основательно заняться теорией авиации, расчётом самолёта на прочность, сопротивлением материалов и другими специальными науками. По журналам я следил за новейшими достижениями авиатехники, по мере возможности бывал на авиационных заводах, присматривался к производству и впервые познакомился с кладбищем самолётов.

Там, где сейчас здание Московского аэровокзала*, в то время был овраг, наполненный разбитыми аэропланами. Машины, потерпевшие аварию, негодные к дальнейшему употреблению, сбрасывались в овраг. За полтора десятка лет здесь накопились обломки сотен самолётов самых различных конструкций.

Я с увлечением рылся в обломках машин и не столько подбирал готовые детали для своей авиетки, сколько изучал конструкции различных аэропланов.

Для начинающего конструктора это был настоящий университет, хотя и своеобразный. Меня интересовал поломанный аэроплан, важно было понять характер поломки. Я задумывался над причинами разрушения, над слабыми местами деталей.

Расчёты и составление чертежей авиетки заняли около года. Когда вся эта работа была закончена и проект утвердила техническая комиссия Осоавиахима, на постройку самолёта отпустили деньги.

Авиетку строили механики, мои товарищи по лётному отряду академии, во главе с Батей – Демешкевичем и мастера с авиазавода.

Восемь месяцев сооружалась машина. За это время я совершенно измучился. Работать над авиеткой приходилось во внеслужебное время. Днём – в эскадрилье на аэродроме, а после 5 и до 11 часов вечера занимался своим самолётом. Приходилось быть не только конструктором, но и чертёжником, казначеем, администратором. Но как работа ни изматывала, она доставляла большое удовлетворение.

Во всяком новом деле, когда не исключён известный риск, есть доброжелатели и недоброжелатели. У меня были верные доброжелатели – Пышнов, Ильюшин и другие товарищи, которые поддерживали своим опытом и добрым словом; однако нашлись и такие, которые, то ли из личного недружелюбия, то ли просто из-за плохого характера, хотели помешать работе, посеять во мне неуверенность.

Начальник учебного отдела академии К. Я. Баранов как-то вечером подошел ко мне и начал такой разговор:

– Думается, товарищ Яковлев, вы не имеете никаких оснований для того, чтобы строить самолёт. У вас нет ни образования, ни опыта. А ведь вам отпустили большие деньги для постройки. И потом, не забывайте, что в самолёт должен будет сесть человек. Где у вас уверенность, что лётчик не разобьется? Я бы на вашем месте отказался от этой затеи. Имейте в виду, она может плохо кончиться…

Мне стало очень обидно. Конечно, я не кончал Академии воздушного флота, но сколько ночей просидел над учебниками и книгами! Сколько передумал!

Машина строилась в большом зале лабораторного корпуса, в бывшем ресторане Скалкина, где теперь клуб академии. Через этот зал постоянно проходили слушатели и преподаватели академии и с интересом наблюдали за нашей работой. Некоторые останавливались, подолгу рассматривали детали и задавали всевозможные вопросы.

Один из слушателей написал заявление в Осоавиахим: дескать, деталь узла крепления крыльев рассчитана, по его мнению, неточно, неправильно и что в полёте она развалится. Мне этот слушатель не сказал ни слова, а сразу решил «разоблачать».

Я был обескуражен. Зашевелились сомнения, возникла неуверенность в прочности конструкции самолёта. «В самом деле, – думал я, – критикует студент старшего курса академии, человек, уже имеющий знания. Не прав ли он?»

Решил пойти к Пышнову. Владимир Сергеевич проверил расчёты, внимательно во всём разобрался и дал письменное заключение о том, что он ручается за прочность самолёта. Это оказало решающее влияние на судьбу авиетки, и мне предоставили возможность закончить работу.

К 1 мая 1927 года самолёт был готов, и мы перевезли его на аэродром. Первый пробный полёт назначили на 12 мая.

В день испытания на лётном поле собралось много народу. Самолётик произвёл на всех хорошее впечатление: маленький, белый, сверкающий на солнце свежей лакировкой. Почти никто не сомневался в том, что он полетит.

Лётчик Пионтковский сел в кабину. Наступил решительный момент и для машины и для меня. После нескольких минут пробы мотора Пионтковский сделал пробежку по земле, чтобы узнать, как самолёт слушается рулей. Потом вырулил на старт. Стартер махнул флажком – можно лететь.

Полный газ! Самолёт трогается с места, катится по траве и легко отрывается от земли. Машина уходит все выше и выше. Потом лётчик делает несколько кругов над аэродромом и благополучно садится.

Все меня поздравляют, обнимают, жмут руки, желают успехов. Я чувствую, что сдал экзамен на конструктора. Мне казалось, что это самый счастливый день в моей жизни. Мог ли я тогда думать, что таких счастливых дней будет ещё много-много!..

После первого полёта производились лётные испытания самолёта в течение двух недель. Он летал очень хорошо: был устойчив, прост в управлении, и мы с Пионтковским внесли предложение о проведении спортивного перелёта Москва — Харьков — Севастополь — Москва. Я решил участвовать в перелёте в качестве пассажира.

Когда наше предложение обсуждалось на комиссии по большим советским перелётам, председатель её – С. С. Каменев никак не хотел давать согласия на полёт. Нас с Пионтковским считали безумцами. Как можно лететь в Севастополь на какой-то авиетке, да ещё вдвоём? Всех смущало кустарное производство самолёта, построенного кружком мотористов при Военно-воздушной академии. И всё же после долгих сомнений перелёт был утверждён и вылет назначен на 9 июня 1927 года.

801