Олег Мутовин, Герой России, лётчик-испытатель 1-го класса ПАО «Яковлев» представляет редкую категорию специалистов с опытом работы в двух принципиально разных сегментах авиации. После окончания Качинского ВВАУЛ и семнадцати лет испытаний боевых самолётов в Ахтубинске, включая специализацию на палубной авиации, в 2016 году он перешёл к испытаниям гражданских воздушных судов. С 2017 года участвует в программе МС-21 в качестве одного из ведущих лётчиков-испытателей.
В интервью пресс-службе ОАК Олег Мутовин анализирует критерии управляемости современных самолётов, объясняет методологию экспертных оценок при испытаниях, описывает процесс импортозамещения бортовых систем МС-21 и сравнивает специфику работы на военных и гражданских машинах. Около 30 освоенных типов самолётов позволяют ему давать сравнительные оценки, основанные на широкой практической базе.
ОАК: Олег Евгеньевич, скажите, пожалуйста, иногда лётчики говорят, что самолёт очень летучий. Что это значит?
Олег Мутовин: Используют эту фразу, когда управление самолётом настолько гармонично, что движения, задуманные лётчиком, точно передаются через его руку на самолёт и полностью соответствуют его намерениям. Поэтому и говорят, что самолёт отзывчивый, есть такое слово, приятный в управлении. МС-21 как раз относится к категории таких самолётов. Современные самолёты достигают этого через уравнения, которые делают аэродинамики совместно с конструкторами самолёта, через правильную настройку систем управления. Вам необходимо довести самолёт до некой стандартной формы управления, чтобы, по сути, лётчик средней квалификации мог его освоить. Собственно, этого и добиваются испытатели в процессе испытаний.
ОАК: За счёт чего самолёт становится таким?
Олег Мутовин: У нас очень часто используется в методике испытаний метод экспертных оценок. То есть оценку может высказывать не один человек, а минимум три эксперта, чем больше, тем лучше, и в долгих, конечно, спорах и разговорах вырабатывается та единая точка зрения всего коллектива лётчиков-испытателей, инженеров-испытателей также, которая позволяет сделать самолёт максимально стандартизированным, унифицированным, позволяющим освоить его лётчикам средней квалификации.
ОАК: А самолёт может помочь лётчику?
Олег Мутовин: Разумеется, он не то, что может, он должен помогать. Все современные самолёты создаются в расчёте на то, что при возникновении каких-то сложных ситуаций как при обычном пилотировании, так и при пилотировании каких-то отказных ситуаций, нужно максимально разгрузить экипаж. Фактически, во все современные самолёты внедряется экспертная система поддержки лётчика. То есть это в диалоговом режиме через человеко-машинный интерфейс помогает лётчику принять правильное решение и компенсировать какие-то отказы. Многие системы включаются автоматически, даже без участия лётчика.
Лётчик-испытатель Олег Мутовин: авиация – это не работа, а призвание на всю жизнь!
ОАК: Расскажите про испытания на ВПП, покрытой водой.
Олег Мутовин: При испытаниях на ВПП, покрытой водой, с помощью специальных резиновых бортиков создаётся мини-бассейн, наполняется водой на нормированную толщину. Полоса, если что, закрывается для других работ, и самолёт выполняет пробежки с разной скоростью в разных режимах работы двигателей.
ОАК: А какие ощущения у лётчика, который пилотирует данный самолёт, если сравнить, например, с движением автомобилиста за рулём, когда он попадает на очень заводнённую дорогу?
Олег Мутовин: Ощущения они примерно такие же, потому что, естественно, любой движущийся объект, когда он попадает на такую водную поверхность, у него ухудшается устойчивость движения, может ухудшиться управляемость движения. И как раз вот это и определяется на всём диапазоне скоростей, в которых самолёт может попасть в такие условия, например, при посадке. Самолёт касается колёсами и попадает на полосу, покрытую осадками. То есть, скажем так, определяется, насколько он управляем, не уходит ли в сторону. Или, например, самолёт разгоняется до определённой скорости.
Лётчик-испытатель Олег Мутовин: активная боковая ручка управления МС-21 делает самолёт безопаснее
ОАК: Насколько те системы оборудования, которые сейчас стоят на самолёте российского производства, по своим характеристикам соответствуют тем системам, которые стояли в первой версии?
Олег Мутовин: Надо сказать, что изначально в МС-21 была широкая международная кооперация, и многие системы брались уже испытанные, уже опробованные, которые в тех или иных модификациях используются на других самолётах. Сейчас возникла такая ситуация, что нам надо импортозаместить эти системы. Но это необходимо сделать правильно. Соответственно, эти системы должны быть, во-первых, изготовлены и доказать свою лётную годность. То есть доказать свою устойчивую работу в большом объёме стендовых испытаний: их охлаждают, морозят, трясут, то есть вибронагрузки, температурные нагрузки проверяются. Когда система устанавливается на борт самолёта, она уже работает не сама по себе, она работает во взаимодействии с другими системами, ну, в первую очередь, с системой электроснабжения, которая обеспечивает её питанием.
Также системы резервированы, там есть определённые требования по гражданской авиации. То есть имеется несколько каналов, которые независимы друг от друга, даже программирование на разных языках. Поэтому все системы резервированы абсолютно, и надо сказать, что мы проверяли работу как с потерей одного резерва, так и с потерей двух резервов по системе управления. Здесь нам немножко проще, поскольку система управления алгоритмически на МС-21 изначально полностью отечественная. Отдельные элементы, исполнительные органы, там были импортного производства, которые также сейчас импортозамещаются.
Системы электроснабжения на самолётах такого класса примерно все одинаковые, но не все страны могут их самостоятельно изготовить. Первое, что сделали на этом самолёте – систему распределения электрической энергии установили отечественную. Это основа всего. Дальше на эту систему распределения электрической энергии уже вешаются другие потребители, которые должны её понимать и взаимодействовать с ней.
ОАК: Когда вы впервые сели за МС-21, который никогда не летал, какие у вас были ощущения?
Олег Мутовин: Конечно, ощущения очень интересные. Самолёт не поднимался в воздух, он ещё не крашеный, он ещё, так сказать, не причёсанный, можно сказать. Было волнительно, конечно. Самое главное и вообще самое главное чувство у лётчика-испытателя – это груз ответственности, который ложится на тебя, когда тебе доверяют выполнить полёт на опытном самолёте. Даже не обязательно первый полёт, вообще любой полёт.
Самолёт к полёту готовит огромное количество специалистов. Огромное количество специалистов ждут результатов этих полётов. И в полёте ты должен, во-первых, сделать всё так, как написано, максимально чётко, чтобы максимум информации привезти из полёта. Ну и второе, доставить этот самолёт вместе со всей информацией в руки специалистов, которые будут обрабатывать эти результаты. Поэтому я думаю, что всё-таки волнение, но волнение больше от ответственности.
ОАК: Лётчики при подготовке к полёту зачастую обходят самолёт. Может быть, есть какие-то секреты, которые вот так вот постороннему и не очевидны?
Олег Мутовин: Ну, слово «зачастую», мне кажется, здесь не совсем подходит. Лётчик всегда обязан обходить самолёт перед полётом. Это, скажем так, не только ритуал, но и, в общем-то, контрольный осмотр. У нас есть карта осмотра самолёта, которую мы фактически заучиваем наизусть. Мы знаем, на что обратить внимание, где какие заглушки должны быть сняты, где какие лючки должны быть закрыты. Мы смотрим состояние замков. С точки зрения ритуала это тоже не отменяет – ты как бы здороваешься с самолётом, на котором, может там, некоторое время не летал, ещё раз смотришь на него. Осмотр производится вместе с техником. Обычно техник идёт рядом со мной, по пути он мне рассказывает, какие там работы проводились на самолёте, какие есть нюансы по сравнению с предыдущим полётом. То есть, это и технический осмотр, и ритуал, грубо говоря, подготовки к полёту. После этого мы заходим в кабину и уже как бы видим самолёт изнутри.
ОАК: Расскажите немножко про свою лётную карьеру. С чего начинали, почему в авиацию?
Олег Мутовин: Как у любого лётчика, лётная карьера начинается, наверное, ещё в школе, когда у тебя появляется эта мысль связать себя с авиацией. Вот у меня это очень рано произошло, поскольку я родом с Камчатки, и основной транспорт у нас там – самолёты. Более того, у меня мама работала радистом в аэропорту, поэтому, как бы, где-то я постоянно с детства крутился возле самолётов и достаточно рано пассажиром начал летать туда-обратно по Камчатке. И меня даже брали в кабину пилоты. Вот, ну а потом это в процессе обучения в школе, по мере взросления, оформилось в такое серьёзное желание.
Дальше, конечно, окончание школы, поступление в лётное училище. Мне довелось и повезло закончить старейшее и самое, я считаю, известное в стране училище – Качинское высшее военное авиационное училище лётчиков в городе Волгограде. Служба после этого в течение девяти лет на Дальнем Востоке, освоил два типа самолётов – МиГ-23 и Су-27. Затем поступил в академию. В процессе обучения в академии, это я уже был в звании майора, уже был замкомандира эскадрильи, поступал оттуда, определился с дальнейшим своим путём, поступил на стажировку фактически в Центр подготовки лётчиков-испытателей Минобороны в Ахтубинске, закончил его, и затем в течение почти 17 лет занимался испытаниями боевых летательных аппаратов класса истребителей, штурмовиков, истребителей-бомбардировщиков. Специализировался на испытаниях самолётов палубного базирования.
ОАК: Но говорят, для лётчиков это ювелирная работа – посадка на палубу и взлёт с палубы?
Олег Мутовин: Это, скажем так, достаточно трудная, но такая, в общем-то, работа, которая приносит, по моему мнению, наивысший уровень самоудовлетворения в плане профессиональном. Потому что говорят, что корабль виден с высоты, вот когда лётчик заходит на посадку, как спичечный коробок. И как в него прицелиться, непонятно. Даже с небольшой высоты, порядка 300-600 метров, он очень маленький.
ОАК: Сколько у вас посадок на корабль?
Олег Мутовин: У меня так получилось очень интересно, пересчитывал три раза – ровно 100 посадок.
Лётчики-испытатели ОКБ им. А.С.Яковлева установили мировые рекорды на самолёте Як-130
ОАК: А что было дальше после военной службы?
Олег Мутовин: В 2016 году я закончил свою службу в вооружённых силах. Встал вопрос, куда идти дальше. И даже немножко внезапно для себя я был приглашён на фирму Яковлева. Самолёт Як-130 я освоил в 2015 году, практически в конце своей военной карьеры. Но, надо сказать, он мне очень понравился, это, как говорится, была любовь с первого взгляда, как машина, как самолёт. И, в общем-то, когда я получил это приглашение, я практически не раздумывал, я ответил на него согласием и пришёл работать. А потом уже на фирме узнал, что, оказывается, мне предстоит ещё работать не только на Як-130 и других манёвренных машинах фирмы Яковлева, но и на таком большом красивом лайнере, как МС-21.
ОАК: Гражданские и военные самолёты – чем они отличаются по пилотированию, какие у вас ощущения и какие вы самолёты больше любите?
Олег Мутовин: На примере МС-21 я могу сказать, что не сильно отличаются. Почему? Потому что, когда я сделал свой первый полёт на МС-21, это был 2017 год, первое ощущение от ручного пилотирования этого самолёта у меня было – это Су-27 с полной заправкой. То есть он настолько приятный, он настолько отзывчив в управлении, настолько приятно пилотируется.
Ну и опять же ручка управления, а не штурвал, как, например, на Як-40. Поэтому при пилотировании для лётчика нет особой большой разницы – гражданский или военный. Большая разница в процедурах. То есть гражданская авиация всё-таки летает немножко по другим правилам. Там есть определённые требования к выдерживанию режима полёта, особенно в зонах с напряжённым воздушным движением. Это, конечно, всё было новое, но для этого мы проходили дополнительную подготовку, затем проверялись в полётах. Лётчики постоянно проверяются, мы постоянно сдаём какие-то зачёты, экзамены – это практически всю жизнь.
ОАК: Сколько типов самолётов у вас освоено?
Олег Мутовин: Если считать с модификациями, некоторые из которых очень сильно отличаются от базового типа, – около 30.
ОАК: Спасибо!
Другие статьи по теме
(51 оценок, среднее: 4,65 из 5)
Загрузка...