Мнение: активная боковая ручка управления МС-21 делает самолёт безопаснее

Фото © Ростислав Копецкий, www.flyrosta.com

Осенью этого года первый среднемагистральный лайнер МС-21 поступит в парк авиакомпании «Россия» и начнёт коммерческие перевозки пассажиров. В различных СМИ, в том числе и на сайте «Авиация России», рассказывалось о различных современных технологиях, реализованных в новом среднемагистральном самолёте. Одна из них – активная боковая ручка управления. В этой публикации речь пойдёт о повышении безопасности, которое обеспечивает этот элемент управления лайнером.

Рассказать о принципиальном отличии АБРУ МС-21 от пассивных сайдстиков и штурвалов мы попросили лётчика-испытателя 1-го класса ОКБ им. Яковлева, Героя России Олега Мутовина.

 

«Активная БРУ в отличие от пассивной более безопасная, так как отсутствует необходимость в таком органе управления как кнопка "приоритета", введённая именно из-за того, что, например, на Эйрбасе при одновременном управлении с двух постов сигналы от обоих БРУ складываются, – сказал Олег Мутовин. – Там непилотирующему лётчику запрещено даже прикасаться к "своей" ручке».

Боковые ручки управления разработаны как для левой, так и для правой руки. По заявлениям пилотов, летающих на самолётах А320/321, лётчики не испытывают дискомфорта после штурвального управления и быстро переучиваются на новый принцип пилотирования. Психология работы БРУ значительно отличается от традиционного штурвала, ручкой пилот даёт команду компьютеру на выдерживание крена и тангажа, в то время, как штурвал управляет непосредственно отклонением элеронов и рулей. После того, как лётчик отпускает БРУ, она самостоятельно возвращается в нейтральное положение.

«Но есть один нюанс: штурвалы на В777 и В787 тоже "просто выдают сигнал на компьютер". В этих самолётах тоже ЭДСУ [электро-дистанционная система управления – прим. «Авиация России»], и нет связи штурвала с рулями», – уточнил Олег Мутовин.

Если включены обе БРУ, то при их перемещении сигнал суммируется, и в положении ручек «на себя» отклонение рулей высоты будет в два раза больше, чем от одной БРУ, что приведёт к значительно более высокой скорости увеличения угла атаки. Если один пилот отклоняет ручку на пикирование, а второй тянет её на такой же угол, но на взлёт, то сигналы просуммируются и на выходе получится ноль, а самолёт продолжит горизонтальный полёт. При этом, когда одновременно задействованы обе БРУ, то бортовая система оповещения каждые пять секунд выдаёт предупреждение DUAL INPUT. Красная кнопка на ручке включает приоритет управления. Если один из пилотов хочет управлять самолётом, он должен известить об этом другого словами I have controls (Я управляю) и может нажать кнопку. После нажатия будет работать только его БРУ, о чём будет сигнализировать речевое предупреждение и индикация на козырьке приборной доски.


По словам Олега Мутовина, как показала практика, в экстремальной ситуации про кнопку приоритета забывают. Из-за чего, например, произошла катастрофа в Сочи самолёта А320 авиакомпании «Армавиа» 3 мая 2006 года.

В том полёте после срабатывания сигнализации системы предупреждения приближения земли (СППЗ) управление осуществлялось с рабочих мест обоих пилотов одновременно. Нажатия кнопки приоритетного управления кем-либо из них не было. Управляющие действия КВС и 2-го пилота, как по крену, так и по тангажу, были в основном не координированными и направлены в разные стороны. Сигнализация об одновременном управлении (DUAL INPUT) не сработала из-за её более низкого приоритета по сравнению с сигнализацией СППЗ. К моменту столкновения самолёта с водой, механизация крыла в несколько приёмов была убрана экипажем практически полностью. Никто из пилотов не контролировал параметры снижения самолёта и не выполнил в полной мере требования РЛЭ по действиям экипажа при срабатывании сигнализации СППЗ.

В качестве ещё одного примера Олег Мутовин приводит авиаинцидент с самолётом концерна Airbus, произошедший 1 июня 2009 года. Тогда в Атлантике потерпел катастрофу A330-203 авиакомпании Air France. Причиной крушения стало обмерзание трубок Пито, последующее отключение автопилота и несогласованные действия экипажа, приведшие к сваливанию самолёта.

Фото © Ростислав Копецкий, www.flyrosta.com

На МС-21 при управлении одним лётчиком БРУ у второго пилота перемещается, давая понимание, что делает первый. Кроме того, активная боковая ручка позволяет пилоту чувствовать опасность. При приближении к полётным ограничениям БРУ начинает вибрировать, имитируя тряску всего самолёта. Тем самым, помимо визуальных ощущений пилот получает ещё и тактильные, улучшающие контроль за каждым манёвром самолёта.

Олег Мутовин отмечает, что АБРУ также даёт возможность более качественно переучивать и вводить лётный состав, так как инструктор имеет возможность оценить характер управления и прилагаемые усилия обучаемым.

«Это – один из методов обучения – совместное управление, которое есть на самолётах со штурвалом или связанными РУС [ручка управления самолётом – прим. "Авиация России"], но невозможный на самолётах с пассивными РУС. Кстати активная ручка позволит более качественно переучивать лётчиков со штурвалов», – считает он.

– А насколько боковая ручка удобнее обычного штурвала? – поинтересовались мы у Олега Мутовина.

– Насчёт удобства БРУ по сравнению со штурвалами вообще есть разные мнения. Мнение моё и абсолютного большинства летающих на МС-21, а все они без исключения продолжают летать на разных типах со штурвалами, активная БРУ удобнее штурвала, а для лётчика, сидящего слева гораздо удобнее, – подчеркнул наш собеседник.

Андрей Величко
для сайта «Авиация России»



Отвратительно!ПлохоНи о чёмХорошоОтлично! (9 оценок, среднее: 5,00 из 5)
Загрузка...