1 апреля (19 марта по ст. стилю) 1906 года в Москве родился Александр Сергеевич Яковлев — легендарный советский конструктор, создатель самолётов «Як», основатель эффективной и конкурентоспособной конструкторской школы.
Отец — Сергей Васильевич, окончил московское Александровское коммерческое училище. По окончании обучения служил в транспортном отделе нефтяной фирмы «Товарищество братьев Нобель». Мать — Нина Владимировна, домохозяйка. Род Яковлевых происходит из крепостных крестьян графа Дмитриева-Мамонова. Дед Александра Сергеевича — Василий Афанасьевич держал в Москве свечную лавку у Ильинских ворот и имел подряд на освещение люстр Большого театра.
Карьера
В 1919-1922 Александр Яковлев работал курьером, продолжая учиться в школе. С 1922 строил летающие авиамодели в школьном кружке. В 1920-е годы — один из зачинателей советского авиамоделизма, планеризма и спортивной авиации.
В 1924 Александр Яковлев построил свой первый летательный аппарат — планер АВФ-10, который был премирован, как один из лучших советских планеров на всесоюзных соревнованиях. Первый полёт АВФ-10 совершил 15 сентября 1924, сейчас эта дата отмечается как день рождения ОКБ имени Яковлева.
С 1924 по 1927 Яковлев работал сначала рабочим, затем мотористом лётного отряда Военно-воздушной Академии им. Н. Е. Жуковского. Несмотря на многочисленные просьбы и обращения, в академию его не брали, ввиду «не пролетарского происхождения». В 1927 году Яковлев построил лёгкий самолёт АИР-1.
В 1927 году был зачислен в Академию им. Жуковского, которую закончил в 1931 году. В 1931 поступил инженером на авиазавод № 39 им. Менжинского, где в августе 1932 организовал группу лёгкой авиации.
15 января 1934 Яковлев стал начальником производственно-конструкторского бюро Спецавиатреста Авиапрома, с 1935 по 1956 — главным конструктором.
С 11 января 1940 года по 1946 одновременно являлся заместитель наркома авиационной промышленности по новой технике, с марта 1946 года заместителем министра авиационной промышленности (по общим вопросам). С 1956 по 1984 — Генеральный конструктор ОКБ имени Яковлева.
Всего ОКБ создало свыше 200 типов и модификаций летательных аппаратов, в том числе более 100 серийных:
- лёгкие самолёты различного назначения: спортивные, многоцелевые, в том числе реактивные
- истребители Великой Отечественной войны
- первые советские реактивные истребители и перехватчики
- десантные планеры и вертолеты, в том числе самый большой в мире в 1950-е вертолёт Як-24
- семейство сверхзвуковых самолётов, включающее первые советские сверхзвуковые бомбардировщики, разведчики и перехватчики
- первые в СССР самолёты короткого и вертикального взлета и посадки, включая сверхзвуковой, не имеющий аналогов
- реактивные пассажирские самолёты
- беспилотные летательные аппараты
Самолёты ОКБ отмечены Ленинской, Государственной и шестью Сталинскими премиями. Они получили широкое распространение в нашей стране и за рубежом. Сталинскую премию первой степени (150 000 рублей) А. С. Яковлев передал в марте 1943 года в Фонд обороны на строительство истребителя для самого лучшего лётчика Советских ВВС.
Самолёты
Под руководством Яковлева ОКБ 115 выпустило свыше 200 типов и модификаций летательных аппаратов, в том числе более 100 серийных. С 1932 года самолёты ОКБ непрерывно находятся в крупносерийном производстве и эксплуатации. За 70 лет построено 70 000 самолётов «Як». Во время Великой Отечественной войны для фронта было построено 40 000 самолётов «Як», в частности 2/3 всех истребителей составляли самолёты Яковлева. На самолётах КБ Яковлева установлено 74 мировых рекорда.
Олег Демченко, президент корпорации «Иркут»
Александр Сергеевич Яковлев, без сомнения, входит в число самых выдающихся авиационных конструкторов XX века. В чём истоки такого успеха? Почему созданные под его руководством самолёты продолжают летать в России и за её пределами? Что позволяет нам и сегодня опираться на его идеи? Прежде всего — это острое желание создавать новые самолёты, которое Яковлев пронёс через всю свою жизнь. Лучше всего об этом сказал он сам: «Когда я построил планер, мною овладело неодолимое стремление сконструировать самолёт. Потом захотелось сделать другой, получше, потом третий…
Строишь машину и думаешь: «Только бы она полетела, больше мне в жизни ничего не нужно!» Но вот машина закончена и начинает летать, рождается новое желание — сделать другой самолёт, чтобы он летал ещё быстрее, ещё лучше…».
Александр Сергеевич Яковлев обладал способностью увлечь за собой коллектив, превратить его в точный и творческий механизм, слаженно работающий над решением поставленной задачи. Организационный талант Александра Сергеевича по масштабу далеко выходил за пределы конструкторского бюро.
Именно поэтому в самые трудные для нашей страны годы — с 1940-го по 1946-й — Яковлев, продолжая руководить КБ, работал заместителем наркома авиационной промышленности по опытному самолётостроению и науке.
Конструктор Яковлев органично сочетал высочайшую техническую грамотность и острое чувство нового с чётким пониманием технологических возможностей авиационных заводов. Отсюда — редкая способность создавать выдающиеся по характеристикам и, одновременно, простые в производстве и эксплуатации самолёты.
Самый известный пример — семейство истребителей Як‑1, Як‑7, Як‑9 и Як‑3, которые стали основой ВВС Красной Армии в годы Великой Отечественной войны.
Основателя нашего КБ отличало глубокое понимание тенденций развития авиации и смелые шаги в область неизведанного.
Первый в нашей стране всепогодный истребитель-перехватчик Як‑25, первый в мире региональный реактивный пассажирский самолёт Як‑40, первый в мире сверхзвуковой истребитель вертикального взлёта Як‑141 — не исчерпывающий список инновационных машин, далеко обогнавших свое время.
Другой столь разносторонний и, одновременно, продуктивный конструкторский коллектив трудно найти не только в нашей стране, но и во всем мире.
Традиции, заложенные Александром Сергеевичем Яковлевым, сохраняет и развивает «ОКБ им. А. С. Яковлева». Эти традиции в сочетании с самоотверженным трудом коллектива позволяют нам создавать принципиально новые отечественные самолёты: Як‑130, передовой пассажирский лайнер МС‑21, новый учебный самолёт Як‑152. Творческое наследие Александра Сергеевича Яковлева — это и сегодня национальное достояние России.
К юбилею Александра Сергеевича «ОКБ им. А. С. Яковлева» и корпорация «Иркут» переиздают написанную выдающимся авиаконструктором книгу «Цель жизни». Вместе с бумажной версией впервые выйдет и электронная книга с редкими фотографиями автора и самолётов «Як».
Книга дает точную и яркую картину развития отечественной авиации, помогает молодым людям найти свою цель жизни и добиться её достижения.
![Александр Сергеевич Яковлев за работой над книгой "Цель жизни. Записки авиаконструктора"](https://aviation21.ru/wp-content/uploads/2016/04/Yakovlev.jpg)
Фрагмент книги А. С. Яковлева «Цель жизни»
Глава. Кроватная мастерская
***
Вскоре меня вызвали к начальнику Главного управления авиационной промышленности. Пришлось долго ожидать в приёмной, пока наконец пригласили пройти в кабинет.
За огромным письменным столом сидел удивительно полный, черноволосый человек. Не поздоровавшись и даже не пригласив сесть, окинув меня недружелюбным взглядом, он без лишних предисловий приступил к делу:
— С завода вас выселяют? Правильно делают. Так вот… Я дал указание разместить ваше конструкторское бюро и производственников в кроватной мастерской на Ленинградском шоссе. Ясно? На большее не рассчитывайте. Идите. И поменьше бегайте с жалобами… А то… В общем, идите.
Он предупредил, между прочим, что производство кроватей за мастерской сохраняется.
Так очутилось наше конструкторское бюро в кроватной мастерской. Она размещалась в небольшом кирпичном одноэтажном сарае. Помещение не было даже оштукатурено, а земляной пол засыпан толстым слоем обрезков железных прутьев и проволоки: вероятно, его не чистили много лет. Территория, окружающая мастерскую, или, как говорили, заводской двор, была довольно большая, но загромождена какими-то деревянными сарайчиками, конюшнями, навесами и завалена горами мусора.
На другой день я привёл сюда для совета своих товарищей. В маленьком, совершенно непригодном для производства помещении рабочими самой низкой квалификации изготовлялись грубые железные кровати — «канадейки», которыми до потолка была завалена половина мастерской.
Все мы были в нерешительности: что делать? Лишь энтузиазм и желание во что бы то ни стало иметь хоть какой-нибудь, но свой уголок решили исход наших сомнений. Мы были молоды, полны жажды деятельности и страстно любили авиацию. Другого выхода мы не видели, поэтому согласились переехать в кроватную мастерскую. «Лишь бы зацепиться, — думал я, — а остальное — дело наших рук».
Разумеется, никто и предполагать не мог, что эта мастерская превратится в передовой авиационный завод с прекрасной, озеленённой территорией.
Разыскали начальника мастерской. Это был, как потом оказалось, оборотистый делец. После взаимных представлений, рукопожатий и широких улыбок он быстро заговорил медовым голосом:
— А! Слышал, слышал! Как же! Очень приятно! Мне о вас уже говорили. Ну что ж, поработаем. Дело у нас хоть и небольшое, но с большим будущим. Мы выпускаем в год 10 тысяч кроватей, и есть богатые перспективы.
— Ну, кровати кроватями, а теперь придется заняться и самолётами.
— Самолёты, конечно… Но ведь это дело-то какое… самолёты! Шутка сказать, самолёты… Знаете, чем это пахнет? — И он сделал красноречивый жест рукой около шеи. — А вот кровати — это дело верное: они дадут нам десятки тысяч чистой прибыли, одних премиальных будет… Да что говорить, сами увидите!
Я сразу понял, что с этим делягой едва ли найдём общий язык, и поэтому решил без лишних слов действовать.
Наш коллектив конструкторов и рабочих, общим счётом 35 человек, быстро перебрался в кроватную мастерскую. На заводе нам разрешили взять с собой чертёжные принадлежности, кое-какой инструмент, несколько столярных и слесарных верстаков. Разместились в одной половине мастерской, а другая осталась под кроватным производством.
Навели элементарный порядок в своей половине: выбросили всё лишнее, оштукатурили и побелили стены, настлали пол. Расставили верстаки, столы, шкафы с инструментом и приступили к работе.
Конечно, условия были совсем неподходящие для постройки самолётов, даже таких простых, маленьких спортивных машин, которыми мы занимались.
Для изготовления механических деталей самолёта пришлось отобрать у кроватной мастерской древний, разбитый токарный станок. Молодой токарь, энтузиаст и виртуоз в своем деле, Максимов привёл станок в порядок и точил на нём детали для самолёта.
Много труда вложили также и столяры Хромов и Панкратов, слесари Жиров и Поздняков, чтобы на старых, изношенных верстаках и тисках изготовлять детали, годные для установки на самолёт.
И без того маленькое помещение было разделено перегородкой: по одну сторону расположились конструкторы со своими чертежами, счётными линейками, а на другой стороне стоял шум и грохот — жестянщики колотили молотками, столяры стучали, пилили, строгали, жужжал станок…
Всё это нас не особенно смущало: мы настойчиво стремились к цели — в любых условиях построить задуманный наш первый учебный самолёт УТ‑2.
***
12 июля 1935 года для руководителей партии и правительства был организован показ достижений воздушных спортсменов Центрального аэроклуба. Задолго до приезда гостей всех нас, конструкторов, лётчиков, планеристов, парашютистов, авиамоделистов, собрали на Тушинском аэродроме. Вместе со своей техникой — самолётами, планерами, моделями — мы толпились в западном секторе тушинского поля в излучине реки Москвы. Все напряженно смотрели в сторону ворот аэродрома, на Волоколамское шоссе.
Ожидая гостей, настороженно посматривали мы на хмурое небо и низкую облачность, которые могли помешать нашему празднику.
И вот одна за другой, переваливаясь по неровностям, показались в отдалении тяжёлые чёрные автомашины. Одна, вторая, третья… Они подъехали и остановились недалеко от нас. И вдруг видим, как из машин выходят И. В. Сталин, К. Е. Ворошилов, А. В. Косарев. За ними идут ещё люди — военные и штатские, но я тогда видел только троих. С Климентом Ефремовичем я уже был знаком. Секретаря комсомола Косарева знал хорошо.
Сталина близко я увидел впервые: невысокого роста, в сером коверкотовом однобортном пальто-макинтоше, такого же материала фуражке, в мягких шевровых сапогах.
Сталин и его спутники тепло с нами поздоровались, держались очень просто, и сразу же началась оживленная беседа с авиаспортсменами. Стал накрапывать дождь, и мы испугались, как бы не отменили программу. Но дождь вскоре прекратился, и показ всех видов авиационного спорта состоялся.
Открыли его планеристы. Несколькими индивидуальными и групповыми полётами на планерах лучшие мастера этого вида спорта очень эффектно показали образцы виртуозной техники управления безмоторными летательными аппаратами.
***
![Самолёт Яковлева УТ-2](https://aviation21.ru/wp-content/uploads/2016/04/Ut-2-300x181.jpg)
Затем показали новые спортивные и учебные самолёты. Они, в том числе и наш УТ‑2, взлетели один за другим и пошли в сторону деревни Павшино. Над Павшином на высоте 150–200 метров выстроились в одну линию, подошли к границе аэродрома, и тут лётчики сразу дали полный газ. Машины стали обгонять одна другую, резко прибавляя скорость. Раньше всех отстала учебная старушка У‑2. Потом начали отставать другие машины. УТ‑2 вырвалась вперед и первой промчалась над центром аэродрома.
Сталин спросил, чья машина. Ему сказали, что машина конструкции Яковлева. И тут Ворошилов представил меня Сталину.
После посадки Пионтковский подрулил туда, где стояли Сталин и Ворошилов, и мы, взволнованные и радостные, начали рассказывать о своем самолёте и его особенностях.
Сталин подошел ближе к машине, постучал пальцем по крылу.
— Дерево? — спросил он.
— В основном сосна и берёзовая фанера, — ответил я.
— Какая наибольшая скорость?
– 200 километров в час.
— А у самолёта У‑2?
– 150.
— А на какой машине лучше готовить лётчиков для истребителей И‑16? На У‑2 или на этой? — спросил Сталин у толпившихся вокруг лётчиков.
— Конечно, на этой, — зашумели все в один голос.
— А почему?
— Да ведь у этой скорость больше и она моноплан, так же как И‑16, а У‑2 биплан.
— Выходит, что надо переходить на эти, более современные машины?
— Правильно, — в один голос ответили лётчики.
— А на каком заводе строили вашу машину? — обратился Сталин ко мне.
— В кроватной мастерской на Ленинградском шоссе.
— Как-как?.. В кроватной?!
И тут я коротко рассказал о своих трудностях и о том, как наш конструкторский коллектив попал в кроватную мастерскую.
Сталин одобрил нашу работу. Потом он поинтересовался, какой мощности мотор, нельзя ли увеличить скорость самолёта и что для этого нужно сделать. Он заметил, что учебные машины должны быть такими, чтобы ими без труда могла овладевать масса лётчиков.
![Yakovlev4](https://aviation21.ru/wp-content/uploads/2016/04/Yakovlev4-300x226.jpg)
Праздник был завершен прыжками парашютистов. Показ оказался удачным. Наши гости, участники и организаторы праздника остались очень довольны и решили сфотографироваться на память об этом смотре, сыгравшем большую роль в развитии массового авиационного спорта в нашей стране. Образовалась большая группа, на которую фотографы и кинооператоры направили свои объективы. Я, помню, задержался около своего самолёта и когда подошёл, то был в замешательстве, потому что вся группа уже скомплектовалась.
Сталин поманил меня пальцем, предлагая сесть поблизости от него, и положил на мое плечо свою руку. Так и запечатлел нас фотограф в этот знаменательный момент моей жизни.
На этом смотре мне впервые довелось разговаривать с руководителями партии и правительства и познакомиться со Сталиным.
* * *
В настоящее время в ОКБ имени А. С. Яковлева, входящем в корпорацию «Иркут», разработан учебно-боевой самолёт Як-130 — первый полностью новый, а не модернизированный вариант существовавшей модели, самолёт, построенный в России после распада СССР, ведётся разработка семейства магистральных пассажирских самолётов МС-21.
По материалам:
Николай Якубович, "Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор"
People.su (http://www.people.su/130377)
Журнал ОАК "Горизонты", №1(9), 2016 г.