Ми-8 – к первому полёту однодвигательного прототипа

Пилотировал машину экипаж в составе Н.В. Лёшина, Е.М. Николаенко, Г.А. Паршина. Именно с этого полёта началась история Ми-8 – самого массового вертолёта в мире. С 1965 года машина выпускается серийно, а сегодня её многочисленные модификации эксплуатируются во многих странах мира.

Ми-8 часто называют вертолётом «ста профессий» – всего выпущено около ста модификаций. Легендарные «восьмёрки» можно увидеть по всему миру – вертолёт поставлялся более чем в 80 стран, а всего было выпущено свыше 13 тысяч машин. Его конструкция оказалась настолько успешной, что производство и совершенствование Ми-8 не прекращается до сих пор.

Вертолёт, которому суждено было стать одним из самых популярных в мире, создавался в ОКБ Миля в конце 1950-х – начале 1960-х годов. В это время, которое позже назовут «оттепелью», Советское государство стало обращать больше внимания на комфорт своих граждан, появилось понятие дизайна, производители стали больше задумываться об удобстве пассажиров и пилотов. Кроме того, благодаря разрядке международных отношений военные расходы СССР снижались, что позволяло перераспределить ресурсы в пользу гражданских отраслей. В то же время мировое вертолётостроение переживало небывалый подъём, и Ми-8 стал одной из вершин этого процесса.

У коллектива Миля на тот момент уже были успешные разработки, в том числе первый военный транспортник Ми-4. Это многоцелевая машина, полюбившаяся военным и поставлявшаяся в другие страны, была хороша всем, кроме устаревающего поршневого двигателя. В 1957 году милевцы создали транспортный гигант Ми-6, который поднимали в воздух два турбовальных двигателя. Подобную схему Михаил Миль хотел применить и на новом универсальном вертолёте.

Так как военных существующие Ми-4 вполне устраивали, а именно ВВС рассматривались Милем в качестве основного «клиента» новой разработки, то чтобы получить зелёный свет и финансирование, конструктору пришлось идти на хитрость. Разработка будущего Ми-8 была подана как модификация Ми-4 под газотурбинный двигатель. Уловка сработала, и 20 февраля 1958 года ОКБ получает госзаказ на вертолёт с рабочим названием В-8. Первым заказчиком становится Министерство гражданской авиации в лице «Аэрофлота». Чуть позже интерес к проекту проявило и командование ВВС.

Как и планировалось, разработка будущего вертолётного хита начиналась с высоким уровнем унификации с Ми-4. Использование самолётного двигателя АИ-24В позволяло сохранить трансмиссию «четвёрки», от неё же остались винты и многие другие элементы. Значительные изменения коснулись фюзеляжа – кабина была перенесена в носовую часть и существенно обновлена, двигатель поместили над фюзеляжем, всё остальное пространство занимал грузовой или пассажирский отсек. Разработкой В-8 руководил заместитель главного конструктора В.А. Кузнецов, ведущий конструктор проекта − Г.В. Ремезов. В 1959 году были созданы первые опытные машины: детали изготавливал завод №23, сборка производилась на заводе №329, при котором работало ОКБ Миля.

24 июня 1961 года заводской экипаж под командованием лётчика-испытателя, ветерана Великой Отечественной войны Б.В. Земскова впервые поднял В-8 с одним двигателем АИ-24В в небо.

Уже через две недели новинку показали на воздушном параде в Тушино, а затем – на ВДНХ, вертолёт был оснащён салоном повышенной комфортности на 24 пассажира. Подобное продвижение принесло успех, вертолёт был хорошо принят руководством страны.

Однако Михаил Миль пошёл дальше – от модификации Ми-4 к новому двухдвигательному вертолёту, в этом ему помог случай. В сентябре 1959 года Никита Хрущёв побывал с официальным визитом в США, где был впечатлён правительственным вертолётом Сикорский S-58 с просторным салоном, удобными креслами и барной стойкой. Руководство страны, планируя продемонстрировать вертолёт-салон при ответном визите президента США, решило, что и в СССР должна быть подобная машина и одобрило развитие проекта В-8 с двумя двигателями.

30 мая 1960 года вышло постановление о вертолёте В-8А с двумя газотурбинными двигателями. Летом 1962 года ОКБ-117 под руководством С.П. Изотова (ныне «ОДК-Климов») представило первый в СССР специальный вертолётный двигатель. Появление турбовального двигателя ТВ2-117А стало событием в советском вертолётостроении, ведь до этого на винтокрылых машинах применялись модифицированные самолётные образцы. В ОКБ Изотова также был создан новый редуктор – одна из самых сложных и важных деталей вертолёта. Использование двух двигателей большой мощности позволило увеличить пассажировместимость и грузоподъёмность машины.

Появление нового двигателя вызывало множество изменений в конструкции вертолёта: у винта появилась пятая лопасть, откидные боковые двери заменили сдвижными. Вертолёт В-8А с двумя ТВаД поступил на испытания в пассажирском варианте. Его первый полёт состоялся 2 августа 1962 года.

Упорство Миля и удачно выбранное первоначальное решение привели к выдающемуся результату. Всего за три года конструкторам удалось вместо заявленной в начале модернизации Ми-4 сделать новый летательный аппарат. С запуском в серию вертолёт стал официально называться Ми-8. Выпуск машин наладили на Казанском вертолётном заводе. В конце 1965 года с конвейера сошли первые серийные машины.

В июне 1965 года Ми-8 был представлен на авиасалоне в Париже и получил высокие оценки зарубежных экспертов. Вообще продвижению вертолёта за границей уделялось большое внимание. Во время одного из «рекламных» перелётов по миру лётчик-испытатель Герман Алфёров налетал на Ми-8 в сумме 35 тыс. км, то есть практически облетел вокруг земного шара.

Спрос на Ми-8 был такой большой, что пришлось запускать второе серийное производство в Улан-Удэ. На «гражданке» быстро оценили преимущества новой машины, а вот военные не спешили заменять проверенные Ми-4 на новый вертолёт. Однако участие советской техники во Вьетнамской войне показало, что эпоха поршневых вертолётов ушла в прошлое. В 1968 году на вооружение принимается боевая модификация Ми-8, а разработчиков вертолёта наградили государственными премиями.

Со временем появляется множество узкоспециализированных модификаций вертолёта: санитарные, минёры, мастерские, заправщики, разведчики, РЭБ, вертолёты амфибии. В гражданской сфере «восьмёрка» оказалась особенно актуальной для работы в отдалённых и малонаселённых регионах. В 1980 году завершилась модернизация вертолёта до модели Ми-8МТ (экспортный вариант – Ми-17), модификации которой на сегодняшний день являются самыми распространёнными.

Сегодня эту классическую винтокрылую машину знают во всем мире. Сочетание многопрофильности и высоких технических характеристик позволяет Ми-8 уже шесть десятилетий оставаться в строю. На платформе «восьмёрки» создано около ста модификаций, которые выполняют самые разные задачи. Время показало, что размерность и грузоподъёмность Ми-8 оказались самыми востребованными в мире.

Развитие семейства продолжается и сегодня. Новые двигатели, авионика, несущие и рулевые винты, системы навигации, а также внедрение композитных материалов позволяют вертолётам Ми-8 соответствовать современным авиационным требованиям. В классе гражданских тяжёлых вертолётов (максимальная взлётная масса от 10 до 16 тонн) Ми-8/17 в течение нескольких лет удерживают более 90% мирового рынка в количественном измерении. По мнению конструкторов Национального центра вертолётостроения имени М.Л. Миля и Н.И. Камова, потенциал «восьмёрки» для модернизации практически неисчерпаем.

Андрей Величко
для сайта «Авиация России»