english
Авиация 
По дороге в Иркутск: инженер по лётным испытаниям рассказал о разнице между МС-21-300 и МС-21-310
23 сентября 2026 года МС-21-300 с бортовым номером 73054 выполнил перелёт из Жуковского в Иркутск. На борту была группа журналистов, которые летели в пресс-тур на Иркутский авиационный завод. Во время полёта корреспондент «Российской газеты» Иван Пышечкин поговорил с ведущим инженером по лётным испытаниям ПАО «Яковлев» Николаем Фонуриным. Они обсудили, как устроено рабочее место испытателя, чем отличаются модификации МС-21 и заметит ли пассажир разницу между ПД-14 и Pratt & Whitney.
— Как правильно называется ваша работа?
— Это работа ведущего инженера по лётным испытаниям. Ведущие инженеры бывают разные. Ведущий инженер по лётным испытаниям непосредственно занимается испытаниями самолёта в целом: всего объекта и входящих в него систем. Есть ещё ведущие инженеры по экспериментальным работам, у них более узкая специализация. Они могут заниматься, например, системой автоматического управления или пилотажно-навигационным оборудованием. У каждого из них свой профиль, а всё вместе обобщает ведущий инженер по лётным испытаниям.
Теперь о том, что это за рабочее место. Здесь собирается вся информация. Мы видим изображение с видеокамер, установленных в кабине экипажа: видим экипаж и кто чем занят. Видим и параметрическую информацию из кабины. Всё это выводится в виде кадров, которые можно перелистывать, приближать и отдалять. Например, приблизили и посмотрели, что видит лётчик в какой-то момент. У лётчика информация разбита по кадрам, а у нас на рабочем месте она сведена в несколько рабочих страниц.
Вот, например, обобщённая рабочая страница. На ней видна работа системы управления, системы управления механизацией крыла с углами отклонения, силовой установки, системы измерения воздушно-скоростных параметров, системы кондиционирования воздуха. То есть мы понимаем, чем и как живёт самолёт. Всё это нужно, чтобы проводить лётные испытания и отслеживать правильность и зачётность получаемых материалов, скажем так, в режиме экспресс-анализа.
По большому счёту, вся информация, которую мы видим и отслеживаем, собирается в системе бортовых измерений. Там есть свои накопители, на которые всё записывается, а потом обрабатывается на земле. На основании этих массивов данных формируются все отчётные документы. Если сократить весь этот путь, то именно на их основании в итоге выдаётся сертификат на воздушное судно.
С одной стороны, работа простая. С другой стороны, она интересная, сложная, объёмная и требует определённых знаний и подготовки.
— Набор выводимой информации можно менять в зависимости от задач испытаний?
— Да. Если нужно вывести какие-то дополнительные параметры, мы можем это сделать и делаем. К лётным испытаниям и к отдельным экспериментам мы готовимся заранее и выводим всё нужное себе на рабочие страницы. Вообще все испытания сначала проводятся на земле. Мы выполняем объём наземных испытаний и только после этого выходим на лётные. Поэтому всё, что мы готовим здесь на земле, безусловно, помогает в полёте.
— Вы участвовали в испытаниях МС-21-310 с двигателями ПД-14?
— Конечно. Мы участвуем во всём, что связано с темой МС-21 в различных её вариациях: МС-21-300, МС-21-310, импортозамещённый МС-21-310. Участвуем во всех видах испытаний.
— Если сравнивать поведение самолёта и отдельные характеристики разных модификаций, есть разница?
— Разница в работе оборудования, конечно, есть. На МС-21-300 стоит импортное оборудование. МС-21-310 был, скажем так, гибридом. А на импортозамещённом МС-21-310 практически всё оборудование уже отечественное.
На «трёхсотку» ставили оборудование, которое уже было известно и обкатано. Его нужно было только объединить между собой, отрегулировать, скоммутировать, и всё работало. С МС-21-310 немножко посложнее. Отечественное оборудование во многом прошло этап восстановления и возрождения, и сейчас мы увязываем его в самолёте. Ну и, скажем так, учим его летать. В этом и есть отличие. Но будущее всё равно впереди, и оно за нами.
— ПД-14 мощнее двигателей, которые стоят на этом самолёте?
— Нет. Эти двигатели, скажем так, одноклассники, и тяговые характеристики у них одинаковые. Pratt & Whitney — редукторный мотор, и он немного, подчёркиваю, немного экономичнее ПД-14. Во всём остальном разницы нет. Если вы окажетесь на борту МС-21-310 и не будете знать, на чём летите, вы как пассажир её не заметите.
— МС-21 с ПД-14 сможет пролететь такое же расстояние, как мы летим сейчас?
— Мы это делали не раз. Вы не первые, кого мы возим в Иркутск. Так что да, конечно, летаем.
— А для лётчиков поведение самолёта с разными двигателями отличается?
— С точки зрения двигателя нет. Есть нюансы в работе, например в том, как выводятся обороты. Но в целом все режимы работы двигателя подобраны так, что лётчик не заметит больших отличий между ПД-14 и Pratt & Whitney. Повторюсь, тяговые характеристики одинаковые, поэтому практически всё одинаково.
— Но ведь меняли не только двигатели, но и комплектующие. Если смотреть на поведение самолёта в целом, есть отличия?
— Смотрите. В системе управления на импортозамещённой машине установлены отечественные приводы. Что касается крыла, на «трёхсотке» оно сделано из импортных композитов, а на импортозамещённом МС-21-310 из отечественных. Характеристики самолёта мы уже отлетали: снимали и аэродинамику, и лётно-технические характеристики. Они практически одинаковые.
Поэтому, повторюсь, вопрос лишь в небольшом проценте экономичности. В этом и отличие. Во всём остальном сходимость хорошая, высокая. Я бы даже сказал, что далеко не все импортные системы изначально работали лучше наших, а некоторые наши системы работают даже лучше. В целом же всё приведено в соответствие.
Поэтому я думаю, что это вопрос времени. Надо уже заканчивать сертификацию и стараться как можно быстрее вводить самолёт в эксплуатацию.
* * *
Заслуженный лётчик-испытатель ПАО «Яковлев» Андрей Воропаев также считает, что отечественное оборудование не уступает импортному, а кое в чём и превосходит его. В кабине МС-21-300 (б/н 73054) он рассказал, чем она отличается от кабины импортозамещённого самолёта.
— Отличия от импортозамещённых машин здесь, конечно, есть. Импортозамещённые интереснее и новее, а здесь, можно сказать, состояние пятилетней давности [борт 73054 был сертифицирован в декабре 2021 г. – прим. «Авиация России»]. Многое мы поменяли именно на импортозамещённом самолёте. Там другие индикаторы, индикация сильно отличается. Даже органы управления разные: здесь РУДы ещё французские, а на импортозамещённой машине органы управления уже наши. На 310-й всё сделано значительно интереснее, просто всё, что было импортным, заменили на наше.
Здесь тоже стоят ульяновские индикаторы. На импортозамещённой машине они тоже ульяновские, но новой версии. У них более насыщенные цвета и нет этой зеркальности, видите, есть отражения, поэтому восприятие, конечно, более приятное.
