Авиация России

16 марта 2022 года после введения санкций со стороны Евросоюза против российской гражданской авиации и в связи с односторонним аннулированием бермудскими авиавластями сертификатов лётной годности (СЛГ) российских воздушных судов Правительство РФ приостановило действие соглашения с Бермудами, в соответствии с которым функции по надзору за поддержанием лётной годности самолётов осуществлялись бермудскими авиавластями.

Для противодействия санкционным ограничениям и предотвращения коллапса российской гражданской авиации 14 марта президент РФ Владимир Путин подписал закон о регистрации прав на иностранные самолёты, находящиеся в лизинге у российских компаний и выдаче им отечественных СЛГ. К середине июня в российском реестре воздушных судов было зарегистрировано 1207 самолётов, из которых 1151 – пассажирские.

15 июня Международная организация гражданской авиации (ИКАО) на двенадцатом заседании 179-й сессии выразила опасения в области безопасности гражданской авиации России и выпустила соответствующее закрытое уведомление членам организации. В соответствии со статьёй 18 Чикагской конвенции ИКАО предупреждает РФ о недопустимости двойной регистрации воздушных судов, т.к. это относится к международному признанию лицензии на радиооборудование и к сертификатам лётной годности на самолёты, что по мнению чиновников организации отрицательно сказывается на безопасности полётов в России. Решить вопрос о двойной регистрации необходимо до 14 сентября, иначе на сайте ICAO, где публикуются результаты аудитов безопасности полётов, у России появится «красный флажок» и Российская Федерация станет третьей страной после Эритреи и Бутана, где официально декларированы проблемы с обеспечением безопасности полётов.

Минтранс России не подтверждает опасения ИКАО, связанные с двойной регистрацией воздушных судов. «Обеспечение безопасности полётов является высшим приоритетом российских авиационных властей», – говорится в сообщении на сайте ведомства. А 22 июня в ходе заседания Совета ИКАО представитель Российской Федерации заявил о нарушениях со стороны отдельных государств фундаментальных положений Чикагской конвенции, выражающихся в введении нелегитимных односторонних ограничительных мер.

«Перевод самолётов в российскую юрисдикцию дал возможность Росавиации выполнять функции по надзору за поддержанием лётной годности воздушных судов и выдавать сертификаты лётной годности, подтверждающие соответствие воздушных судов установленным нормам и требованиям. Такой подход соответствует положениям статей 17 – 19 Чикагской конвенции, предусматривающих переход регистрации воздушных судов от одного государства к другому и регистрацию или смену регистрации воздушных судов», – заявили в Минтрансе.

Для разрешения вопроса о двойной регистрации российские авиакомпании направили в адрес бермудских авиавластей уведомления о необходимости дерегистрации воздушных судов. Для соответствия статье 18 Чикагской конвенции со стороны Бермудских островов, местному авиарегулятору необходимо вывести зарегистрированные и эксплуатируемые в Российской Федерации воздушные суда из своего реестра.

Проблема заключается в том, что лизинговые компании никогда не допускали регистрации своих самолётов в российском реестре, а после введения санкций потребовали вернуть им все ВС, которые находятся в операционном лизинге у российских авиакомпаний. Срок давался до 28 марта, однако по большей части самолёты возвращены не были. Как заявил на совещании в Совете Федерации 23 марта 2022 года министр транспорта Виталий Савельев, «мы забрали чужую собственность». И теперь в сложившихся условиях российские авиавласти должны договариваться и с лизингодателями, и с Бермудами чтобы выйти из этого правового тупика, созданного усилиями бывших партнёров. Сделать это будет крайне сложно, учитывая под каким давлением извне находится и ИКАО, и бермудский регулятор, и лизинговые компании.

То, что этот правовой тупик искусственный, создан продуманно и направлен именно против российской гражданской авиации, доказывает несколько фактов.

Факт 1. Наличие конкурентного авиалайнера МС-21.
В России через 6-8 лет этот самолёт составит реальную конкуренцию лайнерам А и Б, что приведёт к их вытеснению с российского рынка. Это повлечёт за собой серьёзные финансовые потери как для «Боинга», так и для «Эйрбаса», поэтому попытки затормозить создание МС-21 ещё будут. Как бы ни пытались западные «партнёры» сорвать реализацию этого проекта, у них получилось только его замедлить. Сроки сдвинулись серьёзно – на 5-6 лет. Сначала, с 2019 года, пришлось в авральном порядке искать замену иностранным композитам, затем испытывать сначала сами российские ПКМ, а затем и крыло. В декабре 2021 года МС-21 с крылом из российских композиционных материалов поднялся в небо. В 2022 году под запрет попали поставки абсолютно всех самолётных систем, агрегатов, БРЭО, авионики и двигатели. Программа импортозамещения началась несколько лет назад, большая её часть должна завершиться 31 декабря 2023 года. В Перми идёт модернизация производства для увеличения серийного выпуска двигателей ПД-14. Первые шесть серийных самолётов МС-21-310 с российскими комплектующими планируется передать первым эксплуатантам в 2024 году.

Факт 2. Россия имеет самую протяжённую и самую большую площадь территории в мире.
Расстояние от западных границ до Камчатки составляет более 7000 км. Инициаторы антироссийских санкций прекрасно отдают себе отчёт, что в стране с такой территорией, как Россия, где между регионами и крупными городами расстояния доходят до нескольких тысяч километров, невозможно обойтись без авиационного сообщения. Поэтому санкционеры изначально понимали, что требование вернуть лизингодателям самолёты выполнено не будет, допустить транспортный коллапс – равносильно дезинтеграции страны. Отсюда – прекрасные возможности, насытив наш рынок своими самолётами, создать ситуацию, когда эксплуатировать их станет невозможным, а невыполнение требований чревато выдачей стране «чёрной метки».

Факт 3. Санкции, ограничения, различные условия и послабления вводятся не все сразу, а поэтапно.
Причина такого поведения объясняется тем, что инициаторы санкций смотрят на реакцию как нашей страны, так и на глобальный рынок гражданской авиации, лизингодателей, страховые компании. Существует большая вероятность, что российским авиавластям удастся договориться в Бермудскими островами и лизинговыми компаниями по исключению регистрации ВС российских авиакомпаний более чем в одной юрисдикции. Иначе, чтобы избежать «красных флажков» и «чёрных меток», самолёты придётся возвращать владельцам. При этом единовременный возврат более чем 700 бортов может привести лессоров к значительным убыткам. ИКАО заявляет о своей озабоченности в безопасной эксплуатации этих самолётов, а найти новых клиентов на ВС с сомнительной историей будет непросто. Поэтому российским переговорщикам необходимо убедить «партнёров», что для них же дешевле и выгоднее оставить все спорные самолёты в России на законных основаниях и продолжать при этом получать лизинговые платежи, хоть и в рублях.

На этом фоне в Минтрансе заявляют, что на сегодняшний день в Российской Федерации есть все возможности для обслуживания воздушных судов и поддержания их лётной годности. Данную работу могут проводить 11 организаций, располагающих достаточным количеством ресурсов и квалифицированного персонала, способных заниматься ремонтом разной сложности. У компаний имеются необходимые технологии, ангары, стенды и оборудование. Техническое обслуживание самолётов продолжает осуществляться теми же специалистами и инструментами, что и ранее.

736