b737 utair внуково

В Utair обозначили проблему старения самолётов и призвали к помощи

Фото © «Авиация России»

Старший вице-президент авиакомпании Utair Дмитрий Белоконь выразил озабоченность состоянием воздушного флота и обратил внимание на серьёзную проблему, стоящую перед отечественными авиаперевозчиками. Он заявил, что на данный момент компании сталкиваются с невозможностью самостоятельного приобретения как новых, так и подержанных лайнеров. В то же время, отечественные разработки новых самолётов ожидаются не ранее 2026 года, что заставляет перевозчиков эксплуатировать стареющий флот.

По словам Дмитрия Белоконя, текущая ситуация сильно затрудняет возможности компании для роста пассажиропотока, поскольку для этого жизненно необходимо пополнение и обновление флота. В связи с этим представитель Utair подчеркнул, что было бы полезно получить поддержку от регулятора в этом вопросе, подобно практике других стран, например Ирана, где государство активно помогает авиакомпаниям в приобретении б/у самолётов.

В контексте этого заявления эксперты напоминают, что борьба с устареванием флота и увеличение его мощностей критически важны для поддержания и развития авиационной индустрии, особенно в условиях возрастающего спроса на воздушные перевозки. Utair, как и другие перевозчики, сталкивается с предельным уровнем утилизации своего флота, и без внешней поддержки решить эту проблему будет крайне сложно.

Почему этот вопрос поднял топ-менеджер именно авиакомпании Utair? Потому что перевозчик имеет самый возрастной парк среднемагистральных самолётов типа B737 (41 борт) различных модификаций (см. таблицу). Также в составе флота Utair – три широкофюзеляжных В767 и 15 региональных турбовинтовых самолётов ATR-72. К тому моменту, когда для авиакомпании станут доступны к лизингу самолёты МС-21-310, возраст парка может приблизиться к 25 годам и более. Поэтому Utair и бьёт тревогу.

Возраст парка ВС в российских авиакомпаниях

  1. «Азимут» – 5,5 лет.
  2. «Победа» – 6,3 года.
  3. Red Wings – 7,4 года.
  4. «Аэрофлот» – 7,6 года.
  5. «Россия» – 9,7 года.
  6. S7 Airlines – 10,7 года
  7. «ИрАэро» – 11,2 года.
  8. «Ямал» – 12,1 года
  9. Nordwind – 13,9 лет.
  10. «Уральские авиалинии» – 14 лет.
  11. Smartavia – 14,1 года.
  12. NordStar – 17,7 года.
  13. Utair – 19,8 года
  14. Rusline – 23,1 года.
  15. AZUR air – 27,4 года.

При этом непонятно, как власти РФ и Росавиация могут «навести фокус» на эту проблему. Пример Ирана тоже не объясняет, как, находясь под санкциями, можно купить подходящий импортный самолёт. В 2015 году страна согласилась на ядерную сделку в обмен на отмену некоторых санкций, были подписаны контракты с Boeing и Airbus на поставку 200 самолётов. Но в 2018 году президент США Дональд Трамп объявил о выходе из договорённостей по иранскому атому, и санкции против Тегерана были возобновлены. Самолёты Иран не получил.

Сейчас Iran Air эксплуатирует экзотические А300-600 возрастом более 32 лет, А310-300 – более 31 года и другие возрастные самолёты, в том числе А320. Следовательно, отсылка Дмитрия Белоконя к опыту Тегерана в вопросе покупки самолётов не корректна. Если же покупать подержанные «боинги» или «эйрбасы» через третьи страны, то здесь под вторичные санкции может попасть сама страна, которая в обход ограничений продаст России самолёты.

Какой выход?

Может показаться, что его нет, но тот же опыт Ирана в поддержании лётной годности самолётов, которые уже давно глобально не перевозят пассажиров, показывает, что при должном техническом обслуживании даже возрастные пассажирские ВС могут находиться в эксплуатации. А сложные формы ТОиР в России умеют выполнять несколько провайдеров, в том числе S7 Technics и «Аэрофлот-Техникс».

Поэтому время, хоть оно и ужимается стремительно, пока ещё есть. Здесь можно добавить, что даже при выходе на запланированные темпы выпуска МС-21, SJ-100, Ил-114-300 и Ту-214 всем самолётов всё равно не хватит, тем более, тот же Иран готов покупать российскую авиатехнику. Исходя из этого, уже сейчас необходимо поднимать вопросы о расширении производства того же МС-21 на других авиазаводах, которые недогружены заказами либо не имеют их вовсе, но компетенции в авиастроении не потеряли.

Андрей Величко
для сайта «Авиация России»

Отвратительно!ПлохоНи о чёмХорошоОтлично! (8 оценок, среднее: 4,88 из 5)
Загрузка...