Старший вице-президент авиакомпании Utair Дмитрий Белоконь выразил озабоченность состоянием воздушного флота и обратил внимание на серьёзную проблему, стоящую перед отечественными авиаперевозчиками. Он
По словам Дмитрия Белоконя, текущая ситуация сильно затрудняет возможности компании для роста пассажиропотока, поскольку для этого жизненно необходимо пополнение и обновление флота. В связи с этим представитель Utair подчеркнул, что было бы полезно получить поддержку от регулятора в этом вопросе, подобно практике других стран, например Ирана, где государство активно помогает авиакомпаниям в приобретении б/у самолётов.
В контексте этого заявления эксперты напоминают, что борьба с устареванием флота и увеличение его мощностей критически важны для поддержания и развития авиационной индустрии, особенно в условиях возрастающего спроса на воздушные перевозки. Utair, как и другие перевозчики, сталкивается с предельным уровнем утилизации своего флота, и без внешней поддержки решить эту проблему будет крайне сложно.
Почему этот вопрос поднял топ-менеджер именно авиакомпании Utair? Потому что перевозчик имеет самый возрастной парк среднемагистральных самолётов типа B737 (41 борт) различных модификаций (см. таблицу). Также в составе флота Utair – три широкофюзеляжных В767 и 15 региональных турбовинтовых самолётов ATR-72. К тому моменту, когда для авиакомпании станут доступны к лизингу самолёты МС-21-310, возраст парка может приблизиться к 25 годам и более. Поэтому Utair и бьёт тревогу.
Возраст парка ВС в российских авиакомпаниях
- «Азимут» – 5,5 лет.
- «Победа» – 6,3 года.
- Red Wings – 7,4 года.
- «Аэрофлот» – 7,6 года.
- «Россия» – 9,7 года.
- S7 Airlines – 10,7 года
- «ИрАэро» – 11,2 года.
- «Ямал» – 12,1 года
- Nordwind – 13,9 лет.
- «Уральские авиалинии» – 14 лет.
- Smartavia – 14,1 года.
- NordStar – 17,7 года.
- Utair – 19,8 года
- Rusline – 23,1 года.
- AZUR air – 27,4 года.
При этом непонятно, как власти РФ и Росавиация могут «навести фокус» на эту проблему. Пример Ирана тоже не объясняет, как, находясь под санкциями, можно купить подходящий импортный самолёт. В 2015 году страна согласилась на ядерную сделку в обмен на отмену некоторых санкций, были подписаны контракты с Boeing и Airbus на поставку 200 самолётов. Но в 2018 году президент США Дональд Трамп объявил о выходе из договорённостей по иранскому атому, и санкции против Тегерана были возобновлены. Самолёты Иран не получил.
Сейчас Iran Air эксплуатирует экзотические А300-600 возрастом более 32 лет, А310-300 – более 31 года и другие возрастные самолёты, в том числе А320. Следовательно, отсылка Дмитрия Белоконя к опыту Тегерана в вопросе покупки самолётов не корректна. Если же покупать подержанные «боинги» или «эйрбасы» через третьи страны, то здесь под вторичные санкции может попасть сама страна, которая в обход ограничений продаст России самолёты.
Какой выход?
Может показаться, что его нет, но тот же опыт Ирана в поддержании лётной годности самолётов, которые уже давно глобально не перевозят пассажиров, показывает, что при должном техническом обслуживании даже возрастные пассажирские ВС могут находиться в эксплуатации. А сложные формы ТОиР в России умеют выполнять несколько провайдеров, в том числе S7 Technics и «Аэрофлот-Техникс».
Поэтому время, хоть оно и ужимается стремительно, пока ещё есть. Здесь можно добавить, что даже при выходе на
Андрей Величко
для сайта «Авиация России»