После введения санкций против российской авиационной индустрии, включая запрет на поставку новых самолётов, а также ограничения в страховании и обслуживании, иностранные воздушные суда, которые составляют основную часть парка наших авиакомпаний, столкнулись с проблемами. Что это за проблемы и есть ли у них решение, разобрались эксперты финансового портала «Выберу.ру».
Есть на чём летать?
По данным Минтранса, российский гражданский авиапарк, включая грузовые и частные самолёты, насчитывает около 1200 (цифра меняется с учётом «арестов» наших самолётов за рубежом) воздушных судов, из которых только 470 были произведены в России или бывшем СССР. Большинство пассажиров перевозятся на иностранных лайнерах, в то время как Superjet 100, используемый в некоторых российских авиакомпаниях, оснащён иностранными двигателями и комплектующими. Исходя из этого складывается опасная ситуация: на чём летать?
Действительно, после 24 февраля 2022 года иностранные поставщики самолётов и комплектующих для российской авиации поэтапно прекратили сотрудничать с Россией из-за санкций. Было запрещено и техническое обслуживание иностранных авиалайнеров. Но почти сразу же опасения за будущее отрасли частично развеял первый зампредседателя комитета Госдумы по экономической политике Денис Кравченко. В марте 2022 года он сказал, что программа импортозамещения в сфере авиастроения в России существует с 2014-15 годов и активно реализуется. Следовательно, усиление санкций является одним из существенных стимулов для дальнейшего ускорения импортозамещения.
По словам Кравченко, в России уже созданы ближнемагистральные самолёты Superjet 100, проходят сертификацию отечественные двигатели ПД-8 для SJ-100, рассчитанные на перелёты от 1500 до 2000 километров. Уже есть современный самолёт МС-21 для полётов на расстояние до пяти тысяч километров, оснащённый двигателями ПД-14. Идёт разработка самолётов «Ладога» и «Байкал». Кроме того, по словам чиновника, может снова начаться производство Ил-96 в модификации Ил-96-400М.
Это хорошо. Но возникает вопрос – в каком состоянии те самолёты, которые используются сейчас?
Строим новое, но не забываем о старом
По словам представителей Росавиации, западные самолёты российских авиакомпаний могут продолжать эксплуатироваться до 2030 года. Некоторые перевозчики, владеющие более молодыми самолётами, утверждают, что их лайнеры способны прослужить и дольше. В целом средний возраст самолётов российского авиапарка 10-13 лет, поэтому летать на них до 2030 года в принципе, реально.
Летную годность имеющихся в России самолётов можно поддерживать десять лет
Отмечается, что для того чтобы российские самолёты западного производства продолжали летать (до 2030 года и, как вариант, далее), предстоит:
1. Использовать некоторые самолёты в качестве источника запчастей для других.
2. Активно налаживать параллельные каналы для обхода санкций и доставки необходимых деталей.
Говоря о параллельных каналах поставок, глава Минпромторга России Денис Мантуров заявил, что работа по перестройке цепочек поставок запасных частей началась сразу же с момента введения первых ограничений. Планируется увеличение производства отечественных компонентов для «Суперджетов» и, в конечном итоге, создание полностью отечественного пассажирского самолёта.
Безопасность полётов и финансы на её обеспечение
Проблемы с поставками запчастей на замену для самолётов и их технического обслуживания породили другой актуальный вопрос: насколько безопасно стало летать на самолётах российских авиакомпаний в условиях санкций и как можно обезопасить себя? Обычным пассажирам можно посоветовать обращать внимание на рейтинг безопасности авиакомпаний. Потерять рейтинговые баллы компания может по ряду причин, в том числе и по причине отмены полёта или их запрещения из-за нарушения безопасности. Указывается в рейтинге и отсутствие летальных исходов на борту. Речь идёт именно о рейтинге безопасности, но иногда требуется информация о финансовом состоянии перевозчика, хотя авиакомпании больше актуально для финансовых экспертов, сохранности жизни и здоровья пассажиров он не касается.
Кстати о финансах. Денег на поддержку авиаотрасли с начала СВО также ушло немало – 1,09 триллиона рублей (около 12,07 миллиарда долларов) в виде субсидий и кредитов. По сравнению с суммой в 547 млрд рублей, которые Правительство РФ направило в отрасль во времена пандемии COVID-19 в 2020-21 годах, разница более чем существенная.
Самолёт А320, севший в пшеничном поле, станет донором запчастей
Анализируя будущее российской авиации в условиях санкций, уместно вспомнить термин «каннибализация». Он означает появившиеся в 2022 году алармистские прогнозы о том, что российские авиакомпании примерно треть своих парков разберут на запчасти для других самолётов. Чего, однако, не происходит – по крайней мере, в таких масштабах, как предсказывалось. Что касается тех разборов, которые всё же провели, то негативно на ситуацию они не повлияли. Разбираются те самолёты, которые на текущий момент не могут летать за границу, так как могут быть арестованы, а также те ВС иностранного производства, поставки которых в РФ прекращены. То есть, это не совсем одно и то же, как разбирать самолёт, производящийся в России.
На данный момент ситуация с запчастями хоть и выровнялась по сравнению с 2022 годом, но дефицит по ряду позиций всё равно есть. Многие нужные запчасти приходится ждать очень долго (с учётом трудностей с новыми каналами импорта). Однако стратегический запас у авиакомпаний тоже сформирован – на срок от 2 месяцев до полугода.
С Бермуд и Ирландии – в родные края
Ещё одна проблема – перерегистрация отечественных самолётов. Ранее они были зарегистрированы в офшорных юрисдикциях, таких как Бермуды и Ирландия. В марте 2022 года Управления гражданской авиации Бермудских островов и Ирландии отозвали сертификаты лётной годности нескольких сотен самолётов российских авиакомпаний, а это означает автоматическое лишение права на полёты.
Процесс перерегистрации в российский реестр прошёл достаточно быстро, но из иностранных юрисдикций сразу, как это хотелось бы российской стороне, самолёты выведены не были. Западные регистраторы затягивают процесс исключения самолётов из своих реестров, что приводит к проблеме двойной регистрации ВС. А некоторые страны, такие как Китай и Турция, запрещают пролёт таких самолётов над своей территорией.
«Аэрофлот» урегулировал спор с иностранными лизингодателями ещё по семи воздушным судам
Строим, выкупаем и надеемся на лучшее: как минимизируют санкции против российской авиации?
Если делать прогнозы, то можно сказать, что 2024 год может стать для российской авиации решающим. Проблемы либо критично обострятся, либо начнут постепенно затухать. Например, решилась проблема с западными лизингодателями по переоформлению самолётов в российскую собственность. На это из Фонда национального благосостояния (ФНБ) было выделено 300 млрд рублей, но в декабре 2023 года деньги закончились. Последнюю сумму потратили на 28 самолётов «Аэрофлота», 45 самолётов S7 и 19 судов «Уральских авиалиний». Всего в 2023 году по данным РБК у иностранных лизингодателей выкупили 165 самолётов. Иными словами, ситуация действительно балансирует на грани «либо-либо».
Ну и как это часто бывает, прогнозы чиновников и политиков, к сожалению, расходятся с реальностью. Сроки поставок самолётов российского производства пока запаздывают. В июне 2022 года была принята развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года, согласно которой уже в конце 2023 года на линии должны были выйти первые импортозамещённые самолёты. Но их пока нет. Например, не были переданы в авиакомпанию «Россия» два «чисто российских» «Суперджета» SJ-100 с двигателями ПД-8 вместо франко-российских PowerJet SaM146.
Новое дыхание получает в Казани Ту-214, КАЗ обязуется поставить до 115 лайнеров к 2030 году. В 2024 году их планируется выпустить семь штук, а с 2027 года выйти на темп по 20 самолётов ежегодно. Однако мощности для таких амбициозных планов начали расширять только недавно. В тоже время, перспектива самих Ту-214 некоторыми экспертами оценивается скептически, как «морально устаревших».
Возвращение Ту-214: выполнен первый регулярный рейс из Москвы в Сочи
В заключение можно отметить, что несмотря на отставание озвученных планов от реальности, что объяснимо из-за слишком завышенной на наш взгляд планки, будущее российской авиации в условиях санкций всё же можно назвать позитивным, а не негативным, как того хотели бы недоброжелатели. Наряду с наращиванием мощностей для производства российских самолётов, крайне важно поддерживать лётную годность воздушных судов иностранного производства, решая проблемы с поставками запасных частей и расходных материалов.
Также на ближайшие годы актуальными задачами для гражданской авиации РФ станет активное развитие российских аэронавигационных систем, программ для укрепления автономности отрасли и запуск дополнительных мощностей для производства отечественных самолётов, в первую очередь – лайнера МС-21, как одного из наиболее конкурентоспособных по отношению к зарубежным аналогам.
(13 оценок, среднее: 4,31 из 5)
Загрузка...