29 октября 2025 года на аэродроме Раменское в Жуковском прошли испытания режима реверса тяги двигателя ПД-8 в составе опытного самолёта SJ-100 (б/н 97023, з/н 97003). Основной задачей проведённых испытаний была оценка работы реверсивного устройства при различных конфигурациях механизации крыла, сообщили в пресс-службе ОАК.
«В Жуковском на самолёте SJ-100 с серийным номером 97003 впервые был испытан режим реверса двигателей ПД-8. Режим реверса – это технология направления тяги в сторону, противоположную движению самолета, для его торможения. Все современные лайнеры используют этот режим для снижения скорости и остановки на взлетно-посадочной полосе», – говорится в сообщении.
Двигатель ПД-8, разработанный рыбинским «ОДК-Сатурн», отличается от франко-российского двигателя SaM146 изменённой конструкцией реверсивного устройства. Вместо ковшовой – применено решётчатое, которое обеспечивает более быстрое и тихое срабатывание, повышая эффективность торможения при пробеге после посадки.
В SaM146 при активации реверса две массивные створки (ковши) поворачиваются, блокируя основной поток и направляя его вперед для создания обратной тяги. В ПД-8 внешняя часть гондолы сдвигается назад, открывая композитную аэродинамическую решётку, которая перенаправляет поток воздуха из холодного контура вперёд, одновременно блокируя прямой выход.
Также реверс ПД-8 тише, так как ячейки решётки равномерно распределяют и плавно перенаправляют воздушный поток, уменьшая турбулентность и шум. Основным преимуществом является повышенная эффективность торможения: аэродинамика решётчатой системы позволяет точнее и мощнее перенаправлять воздушный поток, максимизируя обратную тягу и сокращая пробег самолёта после посадки. Впервые в практике российского авиационного газотурбинного двигателестроения решётчатый реверс с электрическим приводом был применён на двигателе ПД-14.
| Характеристика | Двигатель SaM146 | Двигатель ПД-8 |
|---|---|---|
| Тип реверсивного устройства | Ковшовый (Clamshell) | Решётчатый (Cascade/Grid) |
| Принцип действия | Две крупные створки (ковши) поворачиваются и полностью перекрывают поток, направляя его вперед. | Внешняя часть гондолы сдвигается, открывая ряд изогнутых лопаток (решёток), которые перенаправляют поток. |
| Скорость срабатывания | Более медленное, за счёт поворота массивных элементов. | Более быстрое, за счёт линейного смещения и моментального раскрытия готовых лопаток. |
| Уровень шума | Выше, из-за более резкого и концентрированного перенаправления потока. | Ниже, благодаря плавному и равномерному распределению потока через множество аэродинамических лопаток. |
| Эффективность торможения | Высокая, но может быть менее аэродинамически оптимизирована для максимального импульса. | Повышенная, за счёт более точного и эффективного перенаправления воздушного потока для создания обратной тяги. |
| Результат на пробеге | Стандартная эффективность торможения. | Повышенная эффективность торможения, потенциально сокращающая длину пробега. |
В статье «Эффективность применения реверсивных устройств», опубликованной в журнале «Научный вестник Московского государственного технического университета гражданской авиации», доктор технических наук, профессор Юрий Барзилович указывает, что на сухих взлётно-посадочных полосах доля рассеиваемой энергии, приходящейся на реверс тяги, составляет около 14%, тогда как тормоза колёс рассеивают порядка 60% энергии. В аварийных ситуациях, когда применение колёсных тормозов невозможно – например, при отказе системы или посадке на мокрый лёд – роль реверса тяги возрастает, и на его долю может приходиться до 70% рассеиваемой энергии.
До 29 октября 2025 года опытные самолёты SJ-100 после выполнения испытательных полётов тормозили без использования реверса тяги двигателя. Для торможения при пробеге по ВПП использовались традиционные системы торможения колёсами шасси, автоматическое торможение с разными режимами замедления (LOW, MEDIUM, MAX), а также торможение с помощью педалей или режим прерванного взлёта (Rejected Take-Off, RTO). Автоматическая система торможения в активированном состоянии начинала работать сразу после касания полосы, снижая скорость самолёта без дополнительного вмешательства экипажа.
Сертификационные процедуры для самолёта SJ-100 при испытаниях на прерванный взлёт, предусматривают демонстрацию полной остановки воздушного судна без применения реверса. Следовательно, реверс не является обязательным элементом для получения сертификата типа, однако в эксплуатации он является дополнительным средством обеспечения безопасности. Поэтому расчёт посадочных и тормозных дистанций основывается на эффективности основной тормозной системы без задействования реверса тяги.
В реальной эксплуатации самолёт может сталкиваться с различными сценариями посадки, включая пробег по влажной или скользкой ВПП, повышенный посадочный вес или неоптимальное состояние тормозов. В таких случаях применение реверса становится дополнительным фактором сокращения дистанции пробега. Практика полётов показывает, что сертификационные данные формируют основу, но реальность требует учёта множества факторов.
Андрей Величко
для сайта «Авиация России»
Другие статьи по теме
(23 оценок, среднее: 4,87 из 5)
Загрузка...