Специальный материал. Источник: Simple Flying, Antonio Di Trapani. С полной версией оригинальной публикации на английском языке можно ознакомиться здесь: Why 22 Russian-Built Jets Have Sat Rotting At Mexican Airports Since 2020
История мексиканской авиакомпании Interjet и её самолётов Superjet 100 представляет собой редкий пример полной деградации парка этого типа у перевозчика в условиях отсутствия устойчивой системы технической поддержки. Авиакомпания, занимавшая заметную долю мексиканского рынка, сделала ставку на SSJ100 как на инструмент обновления регионального флота и снижения капитальных затрат. Однако спустя несколько лет эксплуатации начали проявляться ограничения, связанные с поставками запасных частей и отсутствием развитой MRO-инфраструктуры.
Эту тему подробно разбирает онлайн-издание Simple Flying в материале Антонио Ди Трапани (Antonio Di Trapani). Публикация представляет собой детализированное описание одного из наиболее нетипичных эпизодов эксплуатации регионального флота SSJ100 за пределами России. Автор последовательно восстанавливает развитие ситуации вокруг Interjet и её парка SSJ100, опираясь на отраслевые данные, материалы расследований и корпоративные источники.
Сильная сторона материала заключается в восстановлении полной цепочки событий – от решения о закупке до фактической утраты лётной годности воздушных судов. Подробно рассмотрены структура послепродажной поддержки, логистика и внешние факторы, повлиявшие на эксплуатацию типа.
Выбор SSJ100 и запуск эксплуатации
В 2011 году Interjet, занимавшая третье место среди авиакомпаний Мексики по пассажиропотоку, выбирала региональный самолёт в классе 75-100 кресел для развития внутренней маршрутной сети. Рассматривались предложения Bombardier и Embraer, но в итоге был заключён контракт на 30 SSJ100, а Interjet стала первым и единственным оператором этого типа в Америке.
Экономическое обоснование сделки опиралось на более низкую стоимость «Суперджета», которая была примерно на 15% ниже западных аналогов. Тогдашнее руководство авиакомпании называло контракт «выгодным». SSJ100 позиционировался как современная разработка с участием западных поставщиков, сертификация по стандартам EASA и вместимость до 98 пассажиров давали возможность говорить о современном востребованном и безопасном самолёте. Всего Interjet получила 22 из 30 заказанных машин, они летали на внутренних линиях и коротких международных маршрутах в США, на Кубу и в Латинскую Америку.
К январю 2018 года начали фиксироваться устойчивые простои части флота. Возник дефицит запасных частей, что привело к вынужденному использованию компонентов с других самолётов для поддержания лётной годности оставшихся бортов. К 2019 году значительная часть парка уже находилась на хранении. Параллельно с техническими проблемами ухудшалось финансовое положение. Накопленные убытки и дефицит ликвидности ограничивали возможности поддержания флота. Компания «Гражданские самолёты Сухого» прямо указывала, что поставки комплектующих в Мексику осложнялись просроченными платежами со стороны Interjet.
В 2020 году пандемия COVID-19 стала привела к ускоренному сокращению операционной деятельности: 66 самолётов A320 были изъяты лизингодателями, и SSJ100 остался единственным активным типом в парке. В декабре 2020 года авиакомпания прекратила полёты. После этого начался период юридической нестабильности, связанный с процедурой банкротства и конфликтом вокруг прав собственности на воздушные суда. Попытки восстановления лётной годности и перепродажи самолётов были фактически остановлены после 2022 года, когда западные санкции сделали невозможным обеспечение технической поддержки SSJ100 со стороны России.
Банкротство и физическая деградация флота
В апреле 2023 года мексиканский суд объявил Interjet (ABC Aerolíneas SA de CV) банкротом и назначил ликвидатора с задачей максимально возможного возврата долгов кредиторам, которые составляли от 1,4 до 40 млрд мексиканских песо (от $70 млн до $2,3 млрд).
Финансовое состояние InterJet не позволяет продолжить эксплуатацию SSJ100
Даже при наличии остаточной стоимости «Суперджетов» их реализация оказалась затруднена из-за отсутствия покупателей и экспортных ограничений. Самолёты находятся на открытой стоянке в Толуке, которая расположена на высоте 2 680 м над уровнем моря с высокой солнечной активностью и сезонными осадками, что ускорило деградацию парка. С учётом предыдущей каннибализации и длительного простоя восстановление самолётов до лётного состояния стало экономически нецелесообразным, а ликвидация активов фактически свелась к продаже компонентов и утилизации планеров.
Как «партнёры» придали импульс импортозамещению
Главный вывод из этой истории связан с рисками формирования флота вне устойчивой системы послепродажной поддержки и в разных регуляторных и политических юрисдикциях. Сделка Interjet в 2011 году опиралась на модель международной кооперации, которая тогда воспринималась как фактор интеграции в глобальный авиационный рынок, но к 2022 году стала источником уязвимости из-за разрушения этих связей санкционными ограничениями.
SSJ100 создавался с широким использованием западных компонентов производства Safran, Honeywell, Liebherr, Messier Dowty и других, что облегчало сертификацию и доступ на внешние рынки. Однако та же структура кооперации сделала программу чувствительной к разрыву международных цепочек поставок и ограничению доступа к технической поддержке. Учитывая уроки, которые недобросовестные западные «партнёры» преподали российскому гражданскому авиастроению, «Суперджет» был модифицирован в импортозамещённую версию с российскими двигателями ПД-8, обновлённой авионикой и другими системами и агрегатами.
Комментарий президента компании ATEO Air, промоутера Superjet 100 на экспортных рынках Олега Евдокимова:
«Суперджет» – один из самых современных региональных самолётов своего класса. Его эксплуатация в России показывает, что при нормально выстроенном техническом обслуживании, логистике и обеспечении запчастями эта машина вполне жизнеспособна экономически. Поэтому всегда немного забавно наблюдать, как многие продолжают повторять миф о том, что производитель якобы обязан бесплатно снабжать эксплуатанта комплектующими. В любой другой отрасли подобная постановка вопроса выглядела бы абсурдно, но вокруг SSJ100 она почему-то давно стала общим местом.
Если говорить о техническом сопровождении самолётов, то сравнивать нужно сопоставимые факты. A321LR Azores Airlines – тот самый «магический самолёт», который принято ставить в пример, – больше года простоял в Тулузе. Если система поддержки западных производителей настолько безупречна, почему это произошло? Почему этот пример почти никогда не вспоминают?
Есть и ещё один факт, который обычно остаётся за рамками популярных публикаций: ни один SSJ100 в Мексике до банкротства авиакомпании не был каннибализирован. Более того, был период, когда одновременно летали все 22 самолёта Interjet. Это произошло как раз после того, как Bloomberg опубликовал очередную фантастическую историю о «гниющих самолётах». Реальная картина оказалась прямо противоположной тому, что тогда пытались представить.
Все самолёты SSJ 100 авиакомпании Interjet приступили к полётам
Основная проблема SSJ100 в Мексике была не технической. Она находилась в сфере управления, организации и регулирования. Мексиканские власти не смогли обеспечить нормальное сопровождение проекта, наладить взаимодействие между авиакомпанией, лизингодателями и сервисными структурами, а также принимать решения тогда, когда ситуация требовала оперативности и компетентности.
Но было бы неправильно делать вид, что ответственность лежала только на мексиканской стороне. Свой вклад внесло и руководство ГСС. При Рубцове в Мексику нередко направляли людей, которые плохо понимали местный рынок, специфику работы с регуляторами и особенности эксплуатации техники в Латинской Америке. Для международной программы такого масштаба это была серьёзная управленческая ошибка. Вместо сильной технической команды, специалистов со знанием английского языка и опытом работы на зарубежных рынках на месте зачастую оказывались сотрудники, которые не могли в полной мере обеспечить ни сервисную поддержку, ни коммуникацию с заказчиком. Проблема была не в самолёте. Проблема была в кадровых решениях и качестве управления программой.
Отдельно стоит вспомнить историю с CityJet. Контракт на семь самолётов изначально выглядел крайне странно с точки зрения отраслевой практики. Возможность вернуть самолёты через один-два года фактически противоречила самой логике вывода нового авиационного продукта на рынок. Производитель добровольно создал ситуацию, при которой партнёр мог выйти из программы практически без потерь, тогда как основные коммерческие и операционные риски оставались на стороне ГСС. Такое соглашение трудно назвать не иначе как серьёзной стратегической ошибкой.
ГСС планирует существенно улучшить послепродажное обслуживание Суперджетов
Если подводить итог, то история SSJ100 в Мексике – это прежде всего история провалов в организации эксплуатации, управлении программой и выстраивании системы поддержки. Качество самого самолёта здесь вообще не фактор. За годы вокруг «Суперджета» сформировалось множество упрощённых и политизированных трактовок, которые часто подменяют собой реальность. Между тем опыт российских эксплуатантов показывает: при наличии работающей системы технической поддержки и логистики самолёт способен обеспечивать вполне успешную эксплуатацию и нормальную экономику перевозок.
Андрей Величко
для сайта «Авиация России»
Другие статьи по теме
(37 оценок, среднее: 4,11 из 5)
Загрузка...