Михаил Погосян – авиаконструктор, академик Российской академии наук, с 1998 по 2011 годы – генеральный директор ПАО «Компания „Сухой“», сейчас – ректор Московского авиационного института. В интервью пресс-службе МАИ он рассказал о ряде технических и организационных решений, применённых при создании самолёта Sukhoi Superjet 100, а также о текущих направлениях развития российского авиастроения на ближайшие годы.
Создание самолёта SSJ100 изначально ориентировали на международную сертификацию, что определило архитектуру проекта, состав кооперации и подходы к разработке. В отличие от гражданских самолётов позднего советского периода, проект изначально строился с учётом требований зарубежных авиационных регуляторов. Это потребовало привлечения иностранных поставщиков и формирования новой системы управления проектом, которая охватывала не только инженерные задачи, но и маркетинг, послепродажное обслуживание, а также управление цепочками поставок.
Была сформирована современная система управления проектами – так называемая гейтовая система, которая не концентрируется только на технических вопросах, а охватывает весь спектр бизнес‑процессов, необходимых для маркетинговых исследований, системы послепродажного обслуживания, выстраивания цепочек поставщиков и математического моделирования в процессе сертификации.
Одним из технологических решений стало внедрение цифрового производства на заводе в Комсомольске-на-Амуре. Отказ от операций подгонки позволил сократить трудоёмкость изготовления примерно в два раза по сравнению с традиционными методами сборки самолётов, а переход на бестапельную сборку потребовал обновления производственного оборудования и перестройки процессов взаимодействия между разработчиками, расчётчиками и службами контроля качества.
При проработке носовой части фюзеляжа возник спор. Погосян настаивал на более плавных обводах, тогда как конструкторы указывали, что такое решение увеличит площадь остекления и приведёт к росту массы самолёта, однако, несмотря на эти возражения, вариант с плавной формой был принят после того, как его поддержали эксплуатанты. Также в кабине пилотов отказались от традиционного штурвала в пользу боковой ручки управления, что улучшило взаимодействие экипажа с многофункциональными индикаторами.
В пассажирском салоне применили багажные полки увеличенного объёма, сопоставимые с решениями на среднемагистральных самолётах. «Было решено отказаться от багажных полок, аналогичных моделям Bombardier и Embraer, которые рассчитаны на лёгкую ручную кладь, в пользу полок, сопоставимых с теми, что используются на Airbus A320 и Boeing 737», – отметил Михаил Погосян.
В рамках проекта была сформирована нормативная база для разработки и производства самолёта в единой цифровой среде. Параллельно в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске создавались стенды для испытаний систем самолёта, а в Рыбинске специалисты из «Сатурна» разработали специальные стенды для испытаний двигателя SaM146.
Говоря о текущих задачах отрасли, Погосян отметил, что на горизонте 10-15 лет приоритетом остаётся вывод новых самолётов на рынок и обеспечение их стабильной эксплуатации. Импортозамещённая версия «Суперджета» находится на завершающем этапе сертификации. Двигатель ПД-8 проходит лётные испытания. «Я думаю, что в этом году самолёт будет успешно сертифицирован, после чего начнётся его серийная эксплуатация в новой версии», – сказал ректор МАИ, добавив, что приоритетной программой авиаотрасли является МС-21.
Другие статьи по теме
(13 оценок, среднее: 4,92 из 5)
Загрузка...