Авиация России

---

6 марта 1975 года на лётно-испытательной базе ОКБ имени А.С. Яковлева опытный ближнемагистральный пассажирский самолёт Як-42 выполнил первый полёт. Машину в воздух поднял экипаж в составе Заслуженного лётчика-испытателя Арсения Колосова, лётчика-испытателя Юрия Петрова и бортинженера Юрия Висковского. Полёт стал началом программы заводских лётных испытаний нового реактивного самолёта для ближних и среднемагистральных авиалиний.

Проект Як-42 стал развитием концепции региональных реактивных самолётов, ранее реализованной на Як-40, но большей вместимости и улучшенными лётно-техническими характеристиками. Количество пассажирских кресел увеличилось до 120 против примерно 40 у Як-40. Расширился диапазон дальности полёта и крейсерских режимов. При этом компоновочная схема с тремя двигателями в хвостовой части фюзеляжа была сохранена, а самолёт получил турбовентиляторные двигатели Д-36 разработки запорожского ОКБ А.Г. Ивченко «Прогресс».

Турбовентиляторный двигатель Д-36 с высокой степенью двухконтурности – около 5,4 – обеспечивал взлётную тягу порядка 6500 кгс и по сравнению с силовыми установками предыдущего поколения отличался меньшим удельным расходом топлива и более низким уровнем шума. Дополнительное шумопоглощение обеспечивали многослойные перфорированные вставки в конструкции мотогондол.

Самолёт проектировался для эксплуатации на аэродромной сети СССР с ВПП длиной 1800-2000 м. Высокая тяговооружённость самолёта и компоновка силовой установки обеспечивали соответствие требованиям продолжения взлёта при отказе одного двигателя.

В ходе проектирования конструкторы стремились снизить массу самолёта при сохранении высокого назначенного ресурса планера. Як-42 оснащён стреловидным низкорасположенным крылом кессонного типа, состоящим из центроплана и двух консолей. Конструкция крыла обеспечивает более равномерное распределение нагрузок по размаху и уменьшает число потенциальных зон усталостных повреждений.

Механизация крыла включает выдвижные предкрылки и закрылки с дефлектором. На ранних серийных вариантах Як-42 механизация была упрощённой, тогда как модификация Як-42Д получила предкрылки, введённые для снижения посадочной скорости и улучшения характеристик управляемости на малых углах атаки. Использование предкрылков и многощелевой схемы закрылков обеспечивает повышение несущих свойств крыла на взлётно-посадочных режимах при сохранении приемлемых характеристик аэродинамического сопротивления.

Удлинение крыла Як-42 – 7,6. На Як-42М удалось достичь коэффициента 10,5 – это был проект модернизации конца 1990-х с тремя двигателями Д-436М тягой по 7500 кгс, удлинённым фюзеляжем и крылом увеличенного размаха. Проект не был полноценно доведён до стадии сертификационных испытаний, и серийно эта машина не строилась.

Сложным элементом является воздухозаборник среднего двигателя с каналом длиной около 7 м и диаметром порядка 1,3 м, который имел криволинейную конфигурацию и выполнялся как монолитная конструкция из трёхслойного стеклопластика. Такая технология позволила уменьшить массу примерно на 70 кг и одновременно увеличить ресурс агрегата по сравнению с аналогичным воздухозаборником из металла.

Кабина пилотов была рассчитана на трёх членов экипажа, но отдельные экспортные варианты самолёта предусматривали двухместную кабину без бортинженера. Сокращение лётного экипажа стало возможным в результате серии стендовых исследований компоновок приборных панелей и пультов управления. Инженеры стремились оптимизировать взаимодействие автоматических систем и ручного управления, сохранив необходимый уровень резервирования.

Регулярные пассажирские перевозки на Як-42 начались 22 декабря 1980 года. Самолёт летал на внутренних линиях «Аэрофлота», где традиционно эксплуатировались турбовинтовые (Ил-18, Ан-24) и ранние реактивные типы (Ту-104, Ту-134). На ряде маршрутов новый самолёт позволил сократить время полёта. Например, на линии Москва – Саратов продолжительность рейса уменьшилась примерно на 40 минут по сравнению с эксплуатацией Ан-24.

14 декабря 1981 года один из опытных самолётов выполнил беспосадочный перелёт Москва – Хабаровск протяжённостью 6144 км. Полёт проходил в рамках рекордной программы и выполнялся экипажем под командованием Героя Советского Союза, лётчика-испытателя Валентина Мухина. Результат был зарегистрирован FAI в категории C-1g как мировой рекорд дальности для самолётов массой 45-55 тонн.

Серийное производство Як-42 развернули на Саратовском авиационном заводе в конце 1970‑х годов. Выпуск базового варианта и модификации Як‑42Д с увеличенной дальностью полёта продолжался с 1977 по 2003 год, всего было построено 187 самолётов, из которых 183 – серийных.

К концу 1980‑х годов Як‑42 занял заметное место на ближнемагистральных авиалиниях СССР, хотя по числу построенных и эксплуатируемых бортов значительно уступал парку Ту‑134 (построено 854 самолёта). По данным архивных материалов Госфильмофонда, к 1988 году на Як-42 было перевезено около десяти миллионов пассажиров, выполнено более ста тысяч рейсов в пятьдесят городов СССР и зарубежья.

По состоянию на март 2026 года в российском реестре эксплуатантов коммерческих воздушных судов числится 13 самолётов Як-42Д в парках нескольких региональных перевозчиков. Наиболее крупный парк – у «КрасАвиа», эксплуатирующей пять самолётов данного типа. «Ижавиа» имеет четыре борта Як-42Д. Авиакомпании «Космос» и «РусДжет АК» эксплуатируют по одному самолёту. В парке ООО «Арктика» числятся два самолёта. Таким образом, Як-42 в настоящее время занимает очень ограниченную нишу в межрегиональных перевозках и имеет тенденцию к постепенному выводу из эксплуатации.

Программа Як‑42 показала, что реактивный ближнемагистральный самолёт с трёхдвигательной компоновкой и высокими взлётно‑посадочными характеристиками может уверенно работать на аэродромной сети с ограниченной инфраструктурой, где ранее могли применяться только турбовинтовые типы. Для советской гражданской авиации это стало переходом от региональных самолётов к реактивным машинам, сопоставимым по пассажировместимости с магистральными лайнерами.

Артём Кириллов
для сайта «Авиация России»

36 529