Авиация России

Для поддержки продаж нового самолёта МС-21 необходима государственная поддержка. Только так он сможет получить шанс, чтобы конкурировать с Эйрбас и Боинг.

Минпромторг и Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) с привлечением лизинговых компаний и Минэкономразвития обсуждают поддержку продаж самолёта МС-­21. До 2025 года на эту программу понадобится примерно 200 млрд руб., сообщают «Ведомости». Сумма затрат основана на большом количестве переменных – планах продаж, предполагаемых лизинговых ставках через 3–4 года, поэтому постоянно меняется, но несмотря на это, до конца 2016 года программа должна быть сформирована.

Входящий в состав ОАК «Иркут» начал разрабатывать МС-21 в начале 2000-х гг., выкатка самолёта состоялась в июне, полёт намечен на I квартал 2017 года, старт поставок авиакомпаниям – на конец 2018 г. Это среднемагистральный самолёт вместимостью до 211 кресел и потенциальный конкурент самым распространенным лайнерам в мире – Boeing 737 и Airbus 320/321.

На конец 2015 года в разработку МС-­21 было вложено 90 млрд руб. бюджетных и 38 млрд руб. внебюджетных средств, в целом стоимость разработки оценивается приблизительно в 245 млрд руб., что соответствует мировым практикам – создание нового среднемагистрального самолёта обходится примерно в $6–7 млрд.

Около 100 млрд руб. намечено для субсидирования лизинговых компаний, чтобы они устанавливали на МС­-21 конкурентоспособную ставку, ещё 75 млрд руб. получит корпорация «Иркут» на создание системы послепродажного техобслуживания и гарантию остаточной стоимости. Гарантия остаточной стоимости – это инструмент продвижения малоизвестной техники, когда производитель обязуется выкупить у владельца самолёт через 12 лет эксплуатации за 40–50% его стоимости. Из этой суммы также планируется поддержка экспорта и вывод производства на проектную мощность – 70–80 самолётов в год, рассказывают источники газеты.

Сегодня рынок магистральных самолётов поделён между двумя производителями - Боинг и Эйрбас. Ежегодно эти компании выпускают сотни самолётов, и до сих пор существует гибкая система поддержки продаж через различные финансовые институты, например государственные и окологосударственные банки развития и страховые компании. Чтобы потеснить на рынке столь серьёзных конкурентов, необходимо прежде всего предложить продукт с привлекательными техническими характеристиками и ценой, а также низкой стоимостью послепродажного обслуживания.

«Иркут» уже получил твердые авансы и заказы на 175 самолётов МС-21. Этого достаточно для запуска серийного производства и загрузки мощностей на несколько лет. До 2030 года планируется выпустить 900–1000 машин, при этом рынку России и СНГ нужно порядка 400 судов. После 2030 года истечёт так называемый жизненный цикл самолёта – устареют технологии и основные средства, надо будет выходить на рынок с новой моделью.

"Поэтому хорошо, что производитель задумался о такой программе уже сейчас, это означает наличие понимания, что новый самолёт будет подвержен детским болезням, с которыми придётся бороться первым заказчикам», – отмечает гендиректор «ЮТэйр» Андрей Мартиросов. Очень важно организовать качественную систему постпродажного обслуживания, добавляет он.

«Практика поддержки авиапроизводителей через инструменты кредитования и лизинга, особенно на первом этапе, существует во всем мире, – говорит ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта Федор Борисов. – И эта мера самая эффективная и наиболее рыночная. В сравнении, например, с заградительными таможенными пошлинами, которые не помогают развиваться производству и ухудшают положение авиакомпаний».

272