Олег Демченко — о том, как создавался новейший самолёт МС-21

8 июня в Иркутске состоялась презентация нового российского пассажирского самолёта МС-21. Пожалуй, это главная на сегодня надежда нашей авиационной отрасли - при всём уважении к Суперджету, МС-21 должен стать самолётом более массовым, востребованным и конкурентоспособным.

"Отцом" нового самолёта можно назвать президента корпорации "Иркут" и Генерального конструктора ОКБ им. Яковлева Олега Демченко. Он человек непубличный, последнее интервью, если верить интернету, дал в 2006 году. Не любит "светиться" в свите руководителей страны, на одном из редких фото - Олег Демченко и Владимир Путин на стенде МС-21 во время авиасалона МАКС 2015 . Ведёт весьма скромный образ жизни. Главное - работа, с которой связана вся его жизнь. О том, как создавался МС-21 Олег Демченко рассказал в интервью "Российской газете".

Выкатка самолёта МС-21-300 / Фото (с) корпорация Иркут
Выкатка самолёта МС-21-300 / Фото (с) корпорация Иркут

- Олег Фёдорович, когда и как начались полномасштабные работы по проекту МС-21?

Олег Демченко: Решение о разработке принципиально нового пассажирского самолёта мы приняли в самом конце 1990-х годов. К этому времени стало понятно, что учебно-боевой самолёт нового поколения Як-130 получился и можно приступать к следующему проекту.

У ОКБ Яковлева был опыт создания востребованных пассажирских самолётов. С лёгкой руки Александра Сергеевича Яковлева концепция регионального реактивного лайнера и бизнес-джета получила в мире повсеместное признание. Более 1000 Як-40 было поставлено в 18 стран мира, а Як-42 до сих пор находится в эксплуатации.

Мы знали, что России нужна современная машина для замены самого массового пассажирского самолёта Ту-154. Было также понятно, что будущему лайнеру предстоит конкурировать на рынке с "Боингом" и "Эрбасом". Потому самолёт должен быть самым комфортабельным в своем классе и одновременно иметь привлекательные для авиакомпаний экономические характеристики. Звучит просто и понятно, но как это решить технически?

И вот я стал приглашать к нам в ОКБ Яковлева корифеев нашей отрасли, в том числе выдающегося конструктора "Илов" Генриха Новожилова. Обсуждали, спорили, иногда ругались. В результате пришли к выводу: необходимо делать композитное крыло. Только оно способно существенно улучшить аэродинамику самолёта.

В 2002 году эскизный проект был завершён. В 2003-м он победил на конкурсе Росавиакосмоса. Но полномасштабные работы мы смогли развернуть лишь в 2008 году, когда началось полноценное государственное финансирование. Тогда же указом президента России корпорация "Иркут" была назначена головным исполнителем программы МС-21.

- То есть, с 2003 по 2008 год существенных средств на разработку нового самолёта вам не выделялось? Тогда откуда вы брали деньги?

Олег Демченко: У корпорации "Иркут", объединившей потенциал ОКБ Яковлева и Иркутского авиазавода, были экспортные контракты на поставку истребителей Су-30МКИ и учебно-боевых самолётов Як-130. Часть вырученных средств шла на разработку МС-21.

- Тонкости изготовления авиадеталей из композита остаются одной из самых охраняемых тайн любого производителя. В то же время многие специалисты на Западе поражены: технологии, которые Россия неожиданно применила при разработке МС-21, - суперсовременные. Откуда они взялись? Не разведка ли помогала?

Олег Демченко: Исследования в области производства карбоновых деталей для самолётов проводились ещё в СССР. Этот опыт был обобщён и взят за основу. Также были привлечены передовые разработки наших зарубежных партнёров.

- Вы стали первыми, кто отважился на крыло из карбона, а вот разработчики другого нового российского самолёта - Суперджета - решили остаться с металлическим. И их можно понять: риск есть. У вас сомнения были?

Олег Демченко: Естественно. Авиация вся рисковая, такой уж это, образно говоря, вид спорта. Другое дело, что в нашей традиции - тщательно просчитывать всё, что возможно, ещё на этапе проектирования. В своё время у программы Як-130 было достаточно критиков. Экономическая ситуация была очень тяжёлая. Многие говорили, что у нас ничего не получится и КБ надо закрыть. Но в это сложное время нам удалось сохранить прекрасных конструкторов. Мы работали, и в результате получился, я считаю, лучший самолёт в своем классе. У ВКС России скоро будет сотня Як-130, несколько десятков этих самолётов летает за рубежом. И я уверен, будут новые контракты.

Вот и про МС-21 некоторые говорили: "Олег, не рискуй, сделай железное крыло". Но в лучшем случае такой самолёт стал бы усовершенствованной версией Ту-154. На рынок с таким продуктом сегодня выходить бессмысленно.

- Чем композитное крыло лучше металлического?

Олег Демченко: Не буду нагружать вас специальными терминами. Если говорить кратко, композиты позволяют сделать крыло, которое по сравнению с металлическим меньше по площади и массе, но лучше по несущей способности.

Элемент крыла с композитной обшивкой / Фото (с) АО "Авиастар-СП"
Элемент крыла с композитной обшивкой / Фото (с) АО "Авиастар-СП"

- Почему крыло решили делать в Ульяновске, а не в Иркутске?

Олег Демченко: Во-первых, есть ограничения по площадям завода. Во-вторых, в Иркутске не так просто собрать большое количество квалифицированных специалистов по всем направлениям. Ульяновский "Авиастар-СП" - один из самых новых и больших заводов в России. Совместно с руководством ОАК были найдены свободные площади, проведена их подготовка, установлено новейшее оборудование. Так родилась производственная площадка "АэроКомпозит-Ульяновск". Новое композиционное производство будет не только выпускать крылья для МС-21, но и работать на другие перспективные проекты.

В Ульяновске, на "Авиастар-СП", изготавливаются также часть отсеков фюзеляжа, хвостовое оперение для МС-21. И я считаю - это правильно. Разделение работ, или, как говорят сейчас, компетенций под эгидой ОАК позволяет повысить производительность труда и снизить издержки.

- Вы сказали, что начинали работу над МС-21 без госфинансирования. А сейчас на нехватку денег не жалуетесь?

Олег Демченко: Бюджетное финансирование идёт по графику. К тому же "Иркут" - компания прибыльная, и это позволяет нам инвестировать средства в развитие инженерного центра и производства. Новые технологии работают как на МС-21, так и на истребители Су-30СМ, самолёты Як-130, перспективные "летающие парты" Як-152.

Третий источник финансирования программы МС-21 - целевой инвестиционный кредит Сбербанка. Принимая решение, банк оценивал не только бизнес-план МС-21, но и потенциал нашей корпорации в целом.

У нас гармонично сочетаются экспортные поставки боевых самолётов, работы по гособоронзаказу и по программе пассажирского самолёта. Сегодня в нашем портфеле заказов - 175 самолётов МС-21, по которым получены первые авансовые платежи.

- Вы сказали о развитии технологий. Что на этом направлении стало главным?

Олег Демченко: Техническое перевооружение мы начали в 2005 году за счёт собственных средств. Закуплено новое оборудование, люди научились на нём работать. Например, детали для самолётов проходят люминесцентный контроль, который способен обнаружить мельчайший дефект. Это особенно важно при постройке пассажирских самолётов.

Люминесцентный контроль качества сборки  / Фото (с) корпорация Иркут
Люминесцентный контроль качества сборки / Фото (с) корпорация Иркут

Автоматизированная линия сборки МС-21 - одна из лучших в мире. К нам со всей страны едут учиться авиастроители. За 10 лет мы перешли на комплексное использование цифровых технологий на всех этапах программы.

- Это так называемое "безбумажное проектирование"?

Олег Демченко: Действительно, мы отказались от бумажных чертежей, но это - лишь небольшая часть работы.

В корпорации "Иркут" создана единая информационная среда, объединяющая все подразделения компании. Вся информация о самолёте - а это сотни тысяч документов - разрабатывается, хранится и корректируется в единых стандартах. Систему связывают высокоскоростные защищённые каналы связи. Все ключевые звенья дублированы.

Это - нервная система корпорации, которая охватывает Инженерный центр, ОКБ Яковлева, завод, филиалы в городах Ульяновске и Воронеже. Через филиалы к системе подключены важнейшие поставщики, такие как "Авиастар-СП" и "АэроКомпозит-Ульяновск". Система позволяет быстро объединять усилия специалистов для решения проблем, которые неизбежны при создании новой техники. Внедрение системы - предмет нашей особой гордости.

- Когда полетит МС-21?

Олег Демченко: Чтобы сказать совсем точно, необходимо ещё провести ряд испытаний. В частности, протестировать композитный кессон крыла. Стабилизатор и киль из композитов уже проверены - расчёты наших прочнистов оказались верными.

После испытаний в ЦАГИ начнём пробежки, отрывы от полосы. Думаю, что в первом квартале 2017 года самолёт должен взлететь.

rollout5
Фото (с) корпорация Иркут

- Какие самолёты сегодня вы считаете конкурентами?

Олег Демченко: Модернизированные Boeing B737MAX и Airbus A320NEO.

- А в чём отличия МС-21 от конкурентов?

Олег Демченко: За счёт более совершенного крыла у нас лучше аэродинамика, а значит, меньше расход топлива и выше скорость. Надо отметить, что и B737MAX, и A320NEO разрабатывались несколько десятилетий назад. Конечно, самолёты постоянно модернизируются, но всё заменить невозможно. А у нас и самолёт, и все его системы разработаны в XXI веке.

МС-21 предлагается заказчикам с двумя типами двигателей нового поколения на выбор - это американский Pratt & Whitney и российский ПД-14.

Наш самолёт самый комфортабельный в своём классе. У него более широкий фюзеляж. Отсюда больше ширина кресел, проходов между ними, увеличенные иллюминаторы, более вместительные багажные полки и отсеки.

- Суперджет как конкурента вы не рассматриваете?

Олег Демченко: Абсолютно нет. Это 100-местный самолёт, а МС-21 сможет перевозить вдвое больше.

- Как и где будут проводиться лётные испытания МС-21?

Олег Демченко: Первые полёты будут выполнены в Иркутске. Затем самолёт перелетит на аэродром Раменское. Там, на Лётно-испытательном и доводочном комплексе ОКБ Яковлева, завершается создание новой испытательной базы. Построен ангар на три самолёта. Разворачивается комплекс обработки полётной информации. Формируется испытательная бригада и подразделение инженерно-авиационной службы.

Комплекс будет подключен к единой информационной среде корпорации. Это обеспечит чёткое и быстрое взаимодействие испытателей, конструкторов и производственников.

- Что нового будет в лётных испытаниях МС-21 по сравнению с тем, что уже есть в России?

Олег Демченко: Инноваций много. Например, мы в реальном времени будем отслеживать физические параметры самолёта и его систем в ходе полёта. Раньше такая работа требовала довольно длительной наземной расшифровки информации.

- Как складываются ваши отношения с первым заказчиком МС-21 - компанией "Аэрофлот"?

Олег Демченко: Наши отношения начались фактически с момента разворачивания полномасштабных работ по программе. Требования авиакомпании учитывались при определении облика самолёта. У нас налажено постоянное взаимодействие.

На базе учебного центра "Аэрофлота" в Шереметьево разворачивается Комплексная система обучения авиационного персонала. Введены в строй первые тренажёры МС-21 для подготовки лётчиков. Среди них - комплексный тренажёр с системой подвижности. При содействии лётчиков "Аэрофлота" идёт отработка системы управления самолётом и проверка технических решений.

Выступление Дмитрия Медведева на презентации МС-21-300 / Фото (с) корпорация Иркут
Выступление Дмитрия Медведева на презентации МС-21-300 / Фото (с) корпорация Иркут

МС-21: штрихи к портрету

МС-21 - магистральный самолёт 21 века - российский среднемагистральный пассажирский самолёт, торжественная церемония выкатки которого (версия МС-21-300) состоялась в Иркутске 8 июня 2016 года.

Имеет самый широкий фюзеляж в классе среднемагистральных самолетов (4,06 м), что позволяет предоставить пассажирам и экипажу комфорт, сравнимый с комфортом широкофюзеляжных самолётов последнего поколения.

Первоначальное производство планируется в двух вариантах - МС-21-300 на 163-211 пассажиров и МС-21-200 на 120-165 пассажиров.

Крыло большого удлинения, образованное суперкритическими профилями нового поколения, позволяет повысить аэродинамическое качество самолёта, существенно снизить расход топлива и повысить крейсерскую скорость самолёта до 870 км/час, что на 20-70 км/час больше, чем у аналогов. Кроме того, применение композитов дало возможность уменьшить массу конструкции самолёта на 25-30%, а трудоёмкость его изготовления снизить в 1,2-1,5 раза.

По выбору заказчика самолёт может быть оснащен двигателем либо PW1400G от Pratt & Whitney, либо ПД-14 от российской Объединенной двигателестроительной корпорации. Расход топлива у них на 15-20% ниже, чем у эксплуатируемых сегодня аналогов. Сочетание двигателей этой серии с новейшими разработками в аэродинамике самолёта и применением композитов обеспечит экономию топлива до 24%, заметное снижение вредных выбросов, а шум в пассажирском салоне будет снижен в 4 раза.

На сегодня уже подписано твердых контрактов на 175 машин. Первый серийный МС-21 будет выпущен в 2017 году. По планам ОАК после 2020 года их производство должно достигнуть 40, а потом и 70 самолётов в год.

Предполагаемая цена самолёта - $72-85 млн.

Источник: Российская газета
Фото: (с) корпорация Иркут

Оцените статью: +1+2+3+4+5
Загрузка...


ДРУГИЕ СТАТЬИ НА САЙТЕ





СТАТЬИ ПО ТЕМЕ