Авиация России

С возобновлением производства сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков Ту-160 Казанский авиационный завод впервые за последние 20 лет обретёт долгосрочную программу строительства, а как минимум 17 из 20 республиканских предприятий ОПК смогут вступить с ним в кооперацию в статусе поставщиков. Как заново открыть дорогу в небо «Белому лебедю», в интервью «Реальному времени» рассказал помощник президента РТ по авиакомплексу Равиль Зарипов.

— Весной прошлого года министр обороны России Сергей Шойгу заявил о необходимости возобновления производства Ту-160М2 на Казанском авиационном заводе. Подписаны ли федеральные документы о начале производства, или пока звучат громкие заявления о намерениях?

— Конечно, это не просто слова. Уже есть директивные документы на уровне федерального правительства, которые разрешают осуществлять финансирование необходимых подготовительных работ для начала строительства Ту-160М2. В то же время готовится указ президента РФ, который определит конкретные цели и задачи производства стратегического тяжёлого бомбардировщика, который встанет на вооружение ВВС России и существенно нарастит её боевые возможности.

В предстоящей перспективе стратегическая дальняя авиация остаётся серьёзным фактором ядерного сдерживания, основной стабилизирующей силой, поэтому её значение возрастает. Министерство обороны России ежегодно вкладывает средства в модернизацию действующих бомбардировщиков – Ту-95МС, Ту-160 и Ту-22М3. Они технически совершенствуются и «интеллектуализируются» благодаря новому бортовому оборудованию и расширению номенклатуры вооружений. Как показывают последние события, в мире уважают только сильные государства. С принятием государственной программы вооружений до 2020 года президентом РФ была принята доктрина по обновлению военной техники и вооружения российской армии. Это более чем своевременное решение, направленное на обеспечение суверенитета и безопасности страны. Оборонный комплекс страны в этом направлении работает активно, не просто занимаясь восстановлением и ремонтом, а создавая военную технику нового поколения.

Ту-160М2 должен стать вершиной научно-технической мысли. Новый стратегический бомбардировщик следующего поколения придёт на замену построенным в 80-х годах крылатым машинам.

С прошлого года ведётся системная работа по разработке технического задания по формированию облика Ту-160М2, идёт отбор исполнителей программы – участников производственной кооперации. В советские годы авиазаводы строились для выполнения полного цикла работ, где делалось всё – от изготовления деталей до проведения лётных испытаний. В нынешних условиях это экономически невыгодно. Поэтому создаётся большая программа кооперации, чтобы передавать часть работ на смежные оборонные заводы. По этой модели давно работают крупнейшие авиационные корпорации в мире. Переход на новые методы производства – масштабная работа, но не требующая больших инвестиций.

Вся программа будущего строительства координируется руководством ПАО «Туполев» и его филиалом – Казанским авиазаводом. Ими были разработаны исходные документы, которые рассматривались в профильных министерствах и ОАК. Во взаимодействии с ними определялось, как и с кем кооперироваться. Таким образом, были назначены 10 основных поставщиков первого уровня, которые должны будут обеспечить Ту-160М2 основными агрегатами, двигателями и системами управления. Конечно, всех по болтам невозможно расписать. Но ключевые производители есть, руководством ОАК установлены чёткие графики отгрузки элементов. В настоящее время предприятия приступили к оцифровке основных элементов фюзеляжа.

— Кто из татарстанских предприятий ОПК будет участвовать в кооперации Ту-160М2?

— Конечно, очень многие стремятся попасть в производственную кооперацию. На участие в конкурсном отборе заявились 17 из 20 татарстанских предприятий ОПК. Это радиоэлектронный куст, Казанский вертолётный завод и ряд предприятий, которые специализируются в области производства штампов и пресс-форм, а нам как раз предстоит сделать много оснастки. Сейчас инженеры-конструкторы этих предприятий предлагают технические решения для изготовления новых деталей и узлов. Это позволит добиться существенной бюджетной экономии. Не обязательно всё создавать в одной точке. Думаю, что список участников ещё будет дополняться. Кроме того, часть узлов и деталей будет изготавливаться внутри корпорации ОАК, на авиазаводах в Ульяновске и Иркутске.

— 17 из 20 – хороший показатель. Значит, им удалось сохранить производственный потенциал?

— Да, многие предприятия ОПК сохранили хорошую техническую оснащённость, несмотря на реформы 1990-х годов, которые привели к уменьшению объёмов производства ОПК в несколько раз, и можно было враз всё потерять. Если бы не усилия руководства республики, то оборонный комплекс утратил бы свою роль в экономике. Сегодня совокупная годовая выручка предприятий ОПК республики составляет 98 млрд рублей – хорошее дополнение к ВРП.

Никто не спорит, что ОПК – это приоритет федеральных органов власти, министерства обороны РФ. Но, с другой стороны, руководство республики никогда не оставляло «оборонку» наедине с её трудностями, не разделяло предприятия на «наши» и «не наши». Ведь в них работают наши люди (это более 50 тысяч человек), поэтому их проблемы волнуют и нас. Мы принимали и будем принимать решительные действия, какими бы сложными ни казались возникающие вопросы.

И всё-таки вести подготовительную работу по заключению контрактов и отвечать за их исполнение приходится генеральным директорам предприятий. За последние 7 лет в моей практике практически они ни разу не сорвали выполнение ГОЗ, что прежде считалось редкостью.

Они не сидят в кабинете – постоянно летают в Москву на переговоры. Иной раз зайдёшь в самолёт – обязательно встретишь кого-нибудь из них. Утром он в Москве – вечером в Казани. Таких целеустремлённых ещё надо поискать. Они отзывчивые, дружные, участвуют во многих социальных программах республики (восстановление парков и скверов, программа социальной ипотеки, в подготовке специалистов). У каждого есть подшефные учебные заведения, школы, открывают кафедры в институтах. Одним словом, умеют работать в единой команде. В ответ мы всегда готовы оказать поддержку. Раз в квартал президент республики проводит встречи с директорами, и много ещё мероприятий, которые объединяют неформально. Важно, что власть и бизнес в Татарстане находят общий язык не только в день выборов, а в результате ежедневной работы.

— В эпоху СССР Казанский авиазавод успешно развивался в двух направлениях – военном и гражданском самолётостроении. Но в результате реформ в 90-е годы, когда были закрыты все программы, по инициативе первого президента РТ Минтимера Шаймиева была запущена «в серию» пассажирская версия Ту-214, которая в итоге была переделана под борты специального назначения. КАПО простилось с гражданским авиастроением?

— В ходе реструктуризации самолётостроительных заводов в структуре ОАК были определены основные дивизионы: гражданская, боевая и специальная авиация. На данном этапе КАЗ будет развиваться в области специальной авиации, выпуская авиатехнику разработки КБ «Туполева». Речь идёт о дальнемагистральных самолётах Ту-214, производство которых будет продолжено. Наши ульяновские коллеги будут специализироваться на военно-транспортных самолётах семейства КБ «Ильюшина», продолжая выполнять контракт на поставку 39 самолётов Ил-76.

— Решена ли проблема унификации самолётов Ту-204 и Ту-214?

— В структуре ОАК введена должность главного конструктора, которому будут подчиняться руководители КБ «Туполева», «Ильюшина», «Микояна». Его задача – проводить единую техническую политику в области создания и производства новой авиатехники. То есть основные элементы машин марки Ту или Ил должны быть максимально похожими и взаимозаменяемыми. За счёт этого можно будет развивать производственную кооперацию между заводами ОАК.

— Сколько самолётов выпустил КАЗ в прошлом году?

— Их количество определяется ГОЗ-2015. КАЗ выполнил его полностью и в назначенные сроки. По предварительным данным, объём производства по итогам 2015 года составит 11 млрд рублей. Пока это минимальный порог, необходимый для выплаты заработной платы и обеспечения социальных гарантий. С другой стороны, у завода большой потенциал для перспективного роста выручки.

— Каково сейчас техническое состояние Казанского авиационного завода?

— К сожалению, за последние 20 лет у завода не было больших программ, которые позволили бы резко увеличивать объёмы производства. Естественно, это отразилось на производственных мощностях, особенно пострадало заготовительное производство. 20 лет в состоянии полураспада оказались позади. В ближайшие 5 лет в рамках федеральных целевых программ предстоит выполнить огромную работу по его преобразованию в современный и высокотехнологичный завод.

Но что такое авиационный завод? Это, прежде всего, аэродром, откуда на лётные испытания поднимается в небо собранный самолёт. Поэтому ещё в прошлом году была начата большая работа по модернизации аэродромного комплекса в соответствии с современными стандартами безопасности полётов. Уже в этом году аэродром будет готов к приёму тяжёлых боевых самолётов.

Во-вторых, необходимо полностью модернизировать энергетическую инфраструктуру предприятия. Всё-таки огромные заводские площади требуют потребления большого объёма электрической и тепловой энергии, поэтому уже сейчас необходимо заложить в основу его будущей деятельности самые энергоэффективные решения. В-третьих, предстоит провести капитальный ремонт производственных цехов, а это ангары высотой чуть меньше 15 метров. Мы уже имеем «на руках» готовое проектное решение о том, как и где будут проводиться работы в течение 2-3 лет. Сюда входит и строительство новых зданий. Уже в апреле на производственную площадку КАЗ выйдут строители. И только после окончания их работы мы сможем начать поставку и монтаж современного станочного оборудования. Таким образом, уже на стапелях обновленного завода будут собираться новые авиационные комплексы дальней авиации, которые будут обеспечивать национальную безопасность страны.




— Можно ли ожидать ноу-хау в производстве Ту-160М2?

— На сегодня поставлена задача реанимировать новые технологические функции в области авиации и вертолётостроения. В этом направлении мы тесно работаем с ВИАМ, институтом по созданию новых материалов, и с московским НИАТом и КНИАТом, которые изначально были созданы в СССР для разработки нормативной технологической и технической документации. Цель – внедрение и сертификация лазерных технологий, которые помогут уйти от изготовления достаточно сложной оснастки. Лазерным методом смогли бы обрабатывать ряд узлов и деталей для авиационной промышленности РФ. Лазерная сварка не требует вакуумных установок и осуществляется при локальной защите инертным газом.

— До сих пор этого не было?

— В авиации всегда применяются только проверенные годами технологии. Их надо тщательно испытывать, проверять. На земле можно остановиться и отремонтировать, а в небе ошибиться нельзя. Поэтому в промышленное производство лазерные технологии приходят постепенно. Исследования начинаются с испытания образцов, затем технологии переносятся на прототипы деталей с последующим их тиражированием в промышленное производство.

Наряду с созданием новых мощностей идёт научное сопровождение. Это реальная работа для наших студентов, аспирантов и возможность повышения квалификации для наших инженеров. На новый уровень взаимоотношений выходит сотрудничество с КАИ и МГТУ им. Баумана.

— Ждёте московских студентов?

— Я думаю, что мы их будем привлекать, потому что там учатся многие ребята из республики. Каждый инженер хочет проявить себя в реальном проекте – особенно в авиации. При поддержке КАЗ Казанский авиационный институт получил определённые заказы по оцифровке новых изделий. Они будут спроектированы «в цифре». И наши студенты с удовольствием принимают участие в этой работе. На базе профессионального лицея, подшефного КАЗ, будет создан центр компетенций по подготовке рабочих и специалистов для авиастроения, а КАИ остаётся базовым вузом для подготовки инженеров для самолёто- и вертолётостроения. Одним словом, перспективы развития КАЗ достаточно хорошие.

Луиза Игнатьева,
интернет-газета "Реальное время", Казань
http://realnoevremya.ru/today/27149

367