Африканский континент, где проживает пятая часть населения Земли, обеспечивает лишь 3% мировых авиаперевозок. Этот дисбаланс между демографическим потенциалом и транспортной связностью остаётся одним из факторов, ограничивающих экономическую интеграцию континента. Однако ситуация постепенно меняется благодаря инициативе Single African Air Transport Market (SAATM), продвигаемой Африканским союзом (AU) и Африканской комиссией гражданской авиации (AFCAC).
SAATM запущена в 2018 году в рамках «Повестки дня Африканского союза на период до 2063 года». Она призвана создать единый унифицированный рынок воздушных перевозок на континенте, основная цель которого стимулировать рост рынка через снятие бюрократических препон, прежде всего путём упрощения взаимного доступа региональных авиаперевозчиков на национальные рынки друг друга.
Механизм работы инициативы основан на нескольких принципиальных изменениях в регулировании авиаперевозок. Авиакомпании из стран‑участниц получают право выполнять рейсы между любыми двумя пунктами на территории других государств‑членов без дополнительных двусторонних соглашений. Одновременно устраняются квоты на количество рейсов и пассажиров, что позволяет перевозчикам гибко реагировать на спрос. При этом по мере расширения перевозок возрастает потребность в модернизации аэропортов и аэронавигационной инфраструктуры.
На текущий момент к SAATM присоединились 38 государств, на долю которых приходится более 80% внутриафриканских авиаперевозок, уровень транспортной связности на континенте вырос с 14,5% до 23%, открыто 124 новых маршрута, включая 19 маршрутов «пятой свободы», дающих право перевозить пассажиров между третьими странами. Пассажиропоток превысил три миллиона человек, авиационная отрасль обеспечивает 8,1 млн рабочих мест, а её вклад в экономику составляет более 75 млрд долларов. В 2025 году было совершено 81 млн туристических поездок по континенту – показатель, напрямую связанный с развитием авиасообщения.
Тем не менее реализация SAATM сталкивается с рядом системных барьеров, которые тормозят конкуренцию, отдельные государства сохраняют ограничения для защиты национальных перевозчиков. Различия в национальных нормах безопасности и сертификации усложняют взаимный доступ, а многие аэропорты и системы аэронавигации не готовы к резкому росту трафика. Нехватка инвестиций в модернизацию наземной инфраструктуры и обновление авиапарков также сдерживает прогресс. Кроме того, страны‑участницы находятся на разных этапах интеграции: некоторые уже открыли рынки, другие сохраняют барьеры.
Формирование единого авиационного пространства Африки создаёт для России несколько потенциальных направлений отраслевого сотрудничества, а саммит Россия – Африка, который пройдёт 28-29 октября 2026 года в Москве, может стать площадкой для их предметного обсуждения. Прежде всего это запуск прямых маршрутов между Россией и ключевыми странами Восточной и Южной Африки, таких как ЮАР, Кения или Нигерия. Прямое авиасообщение с ними способно стимулировать туризм и деловые поездки и одновременно упростить логистику для российских компаний, работающих в регионе.
В существующей структуре авиасообщения с Африкой наиболее развитым направлением остаётся Египет, ориентированный преимущественно на массовый туризм. Чартерное сообщение сохраняется с Тунисом, тогда как остальные маршруты развиваются заметно медленнее: Марокко в 2026 году увеличило частоту рейсов по маршруту Касабланка – Москва и открыло сообщение с Санкт-Петербургом, Ethiopian Airlines сохраняет роль ключевого транзитного оператора через Аддис-Абебу для дальнейших перелётов по континенту, а Air Tanzania запускает прямые рейсы из Москвы в Дар-эс-Салам и Занзибар.
При этом в большинство других стран континента прямых рейсов из России до сих пор нет, а доступ обеспечивается преимущественно через транзитные узлы в Каире, Аддис-Абебе, Дохе и ОАЭ.
Однако дальнейшее расширение связности не должно оставаться единственным направлением взаимодействия России со странами Африки. По мере либерализации рынка в рамках SAATM будет расти спрос не только на воздушные суда, но и на всю эксплуатационную экосистему – техническое обслуживание (MRO), подготовку персонала, аэронавигационное обеспечение, наземную инфраструктуру и системы управления воздушным движением. Именно в этом сегменте формируется ещё одно потенциальное направление российско-африканского сотрудничества – развитие инфраструктурных и технологических решений, обеспечивающих устойчивое масштабирование авиаперевозок.
Такой подход реализует АО «Азимут», которое поставляет комплексы аэронавигации, посадки, наблюдения, связи и автоматизации УВД. Компания участвует не только в проектах внутри России, но и в странах СНГ, а также за рубежом, в том числе в Египте, Германии, Индонезии и Южной Корее. Компания реализует системный подход, включая поставку оборудования, ввод в эксплуатацию и подготовку персонала. Опыт и компетенции «Азимута» позволяют экспортировать не просто отдельные системы, а комплексную модель технологического сопровождения.
Наряду с инфраструктурными направлениями и завершением сертификации новой российской авиатехники, появляется возможность обновления авиапарков африканских перевозчиков. В условиях либерализации рынка в рамках SAATM рост частоты рейсов и усиление конкуренции между авиакомпаниями создают давление на существующие флоты, требуется их обновление и повышение эффективности эксплуатации. Создаются условия, когда поставка воздушных судов перестаёт быть изолированной сделкой и всё в большей степени зависит от интеграции в операционную среду перевозчиков.
Сейшелы попросили Россию увеличить число авиарейсов для развития туризма
Ключевое значение приобретают не только характеристики техники, но и доступность финансирования, развитость сервисной инфраструктуры и модель послепродажного сопровождения. Опыт продвижения российских региональных самолётов, включая SSJ100, показывает, что ограничивающим фактором в ряде случаев выступает не спрос на технику как таковую, а условия её жизненного цикла – от финансирования до технического обслуживания и обеспечения эксплуатационной готовности.
Поэтому развитие сотрудничества в логике SAATM может строиться вокруг комплексного предложения – от финансовых механизмов, поставок воздушных судов и послепродажной поддержки до локализации сервисных компетенций. Для России это создаёт возможность встроиться в формирование новой транспортной архитектуры Африки не только как поставщику отдельных решений, а как участнику долгосрочного развития авиационной отрасли. По мере расширения SAATM именно способность предложить системный подход от инфраструктуры и эксплуатации до обновления флота может определить конкурентоспособность российских проектов на африканском континенте.
Андрей Величко
для сайта «Авиация России»
Другие статьи по теме
(Пока оценок нет)
Загрузка...