Санкции США и Евросоюза на поставку новых самолётов в Россию создают узкое место для межконтинентальных перевозок. Если вопрос с ближне- и среднемагистральными лайнерами можно закрыть в течение 5-7 лет после старта серийного производства SJ-100, МС-21 и Ту-214, то дальнемагистральные широкофюзеляжные воздушные суда взять неоткуда, а их ресурс не бесконечен, и возникает риск в перспективе ближайших 10 лет снижения межконтинентальных перевозок, а по некоторым направлениям, чтобы обеспечить внутренние трансконтинентальные перелёты из европейской части страны на Дальний Восток, Камчатку и Чукотку – полная остановка.
В этой ситуации Росавиация предложила создать международный транзитный хаб в одной из стран Восточной Африки. Инициатива направлена на перераспределение пассажирских потоков, повышение плотности маршрутов и эффективное использование существующего парка российских авиакомпаний и самолётов A321 и Boeing 737. В качестве кандидатов наиболее реальными выступают Египет и Эфиопия, как страны с развитой аэропортовой инфраструктурой.
В Египте хаб может быть организован в Каире, Хургаде или Шарм‑эль‑Шейхе, которые в настоящее время имеют прямое авиасообщение с российскими регионами, и куда имеется техническая возможность выполнять перелёты в пределах радиуса действия A321/B737 без промежуточных посадок. В Эфиопии основной вариант – Аддис‑Абеба, которая имеет сообщение с Россией и географически выгодно расположена для дальнейшей экспансии в страны Восточной и Южной Африки, включая Кению, Танзанию и Занзибар. Главная воздушная гавань Африканского Рога открывает возможности для построения транзитной сети с комфортными стыковками и оптимальным временем перелёта.
Весной 2024 года аналогичный подход в статье «Будущее авиации: виртуальный интерлайнинг и создание авиахабов» предлагал авиационный эксперт, генеральный директор компании ATEO Air Олег Евдокимов.
Будущее авиации: виртуальный интерлайнинг и создание авиахабов
В ней эксперт доказывал необходимость интеграции авиакомпаний дружественных России стран для создания гибкой сети межконтинентальных маршрутов. Он указывал на потенциал Сочи и Иркутска как точек формирования транзитных потоков, соединяющих регионы России с Африкой, Ближним Востоком и Юго‑Восточной Азией. Основой модели предлагался виртуальный интерлайнинг – цифровая интеграция расписаний авиакомпаний без код-шеринга, обеспечивающая плавные пересадки и расширенный выбор маршрутов для пассажиров.
Эта концепция виртуального позволяет оптимизировать использование парка и интегрировать простаивающие самолёты, включая SSJ100 и A320/A321 neo. Применительно к африканскому хабу это создаёт возможность объединять рейсы российских и африканских перевозчиков без долгосрочных код-шеринговых соглашений, обеспечивая гибкую систему стыковок и рациональное распределение пассажирских потоков.
Сегодня инициатива Росавиации по созданию международного транзитного хаба в Африке во многом повторяет концепцию, о которой говорил Олег Евдокимов, и в этой связи редакция сайта «Авиация России» связалась с экспертом, мы попросили прокомментировать инициативу российского регулятора и ответить на несколько вопросов.
– Олег Андреевич, та статья полуторагодовалой давности сегодня выглядит пророческой. Как вы оцениваете предложение Росавиации создать международный транзитный хаб в Африке?
– План Росавиации логичен. В январе 2024 года я прорабатывал аналогичную концепцию и вёл переговоры с Red Sea и Al Masria по чартерным рейсам Хургада-Занзибар. Стало очевидно, что Африка нуждается в прямых связках с регионами России.
– Какую роль могут сыграть египетские перевозчики?
– Египет уже сегодня является главным направлением для российских чартеров – более 100 рейсов еженедельно связывают Москву и регионы с Хургадой, Шарм‑эль‑Шейхом и Каиром. Это естественная точка входа для африканского транзита. Al Masria может расширить сеть, используя простаивающие Airbus A320neo и A321neo. Моя компания [Melon Aero – прим. «Авиация России»] готова вести переговоры о передаче этих самолётов перевозчику для интеграции на маршруты.
– В чём стратегическая ценность хаба?
– Во-первых, хаб консолидирует транзитный поток: пассажиры из российских регионов получают удобные стыковки. Во-вторых, открываются новые рынки для дальнемагистральных рейсов – Занзибар, Кения, Сейшеллы, Маврикий, Эфиопия. В-третьих, можно рационально использовать простаивающий парк самолётов. Наконец, это демонстрация способности России формировать собственные транзитные узлы.
– Как по-вашему мнению может идти дальнейшее развитие проекта?
– В начале нашего сегодняшнего разговора, я имею в виду вне интервью, вы уже сказали о проблемах с дальнемагистральными самолётами, которые появятся перед российскими авиакомпаниями через несколько лет. Африка в этом плане может стать важным направлением для российской авиации. Египет обеспечивает стабильный поток, на его основе можно подключать и другие направления, о которых я сейчас сказал. В перспективе планируется создание полноценного транзитного хаба, где Россия будет архитектором модели глобального авиационного движения.
– Вы считаете, что эти планы реально осуществимы?
– Я уверен, что это надо делать. Инфраструктурные и технологические решения, а также заинтересованность африканских партнёров – это те реальные условия для постепенного увеличения маршрутов, интеграции простаивающего парка и выстраивания собственной модели транзитного трафика. Россия может использовать этот подход как стратегический задел на будущее межконтинентальной авиации.
Дальнемагистральные рейсы остаются ограниченными из-за санкций и дефицита широкофюзеляжных лайнеров, мы сейчас не летаем в страны Южной Америки, не так давно восстановили только полёты на Кубу и в Венесуэлу, и полномасштабное решение этой проблемы в ближайшие время маловероятно. Поэтому в долгосрочной перспективе развитие африканского хаба создаёт основу для масштабирования российских перевозок, позволяет тестировать модели виртуального интерлайнинга, распределять пассажирские потоки и кооперироваться с региональными перевозчиками.
– Какую страну, город вы считаете наиболее подходящим для реализации авиахаба?
– Я думаю, что надо рассматривать Египет, а конкретно – Хургаду или Шарм-эль-Шейх. По расстоянию они доступны из Москвы, Казани, Санкт-Петербурга на самолётах А320 и В737. И это мы не говорим о городах, где сейчас аэропорты закрыты, в первую очередь – Воронеж и Симферополь. Поэтому, беря во внимание дальность, на которую могут улететь среднемагистральные самолёты, эти два аэропорта – наиболее реальные кандидаты.
Создание авиахаба России в Африке даст толчок новым транзитным маршрутам и развитию авиасообщения
Другие статьи по теме
(5 оценок, среднее: 3,40 из 5)
Загрузка...