Авиация России

Ожидаемый отечественный региональный турбовинтовой самолёт ТВРС-44 «Ладога» может начать перевозку пассажиров не ранее конца 2027 года. Разработчик самолёта – Уральский завод гражданской авиации объясняет появление коммерчески привлекательного воздушного судна не в 2025 году, как запланировано в соответствии с Комплексной программой развития авиаотрасли, а в 2026-м тем, что выполнить весь объём испытаний в установленные сроки, используя только два лётных опытных образца, не представляется возможным. Сейчас в постройке находится первый опытный самолёт.

В авиакомпании «Ангара», которая выполняет полёты в Восточной Сибири, высказывают ещё более пессимистическое мнение. «Учитывая, что на текущий момент идёт сборка опытного самолёта, впереди ещё предстоят длительные и сложные процедуры испытаний и сертификации, мы не исключаем, что сроки будут сдвинуты. Для авиационного рынка России необходимо минимум 120-150 воздушных судов данного типа, соответственно, авиакомпании начнут устойчиво эксплуатировать самолёты ТВРС-44 только в 2033-2035 годах», – подсчитали в «Ангаре».

Воздушные суда, независимо от их типа, при выводе на рынок имеют проектный ресурс, который включает срок эксплуатации, количество лётных часов и посадок. По мере выполнения полётов разработчики самолётов оценивают их техническое состояние и по возможности и необходимости первоначально установленный ресурс продлевают. Для этой цели изучаются лидерные машины, те, которые эксплуатировались с наибольшей интенсивностью. Увеличение ресурса может происходить несколько раз, что прежде всего свидетельствует о надёжности самолётов.

В парке «Ангары» есть воздушные суда Ан-24 и Ан-26 ещё советской постройки. Исходно для самолётов Ан-24 был назначен ресурс в 25 тысяч лётных часов, 12 тысяч посадок и срок эксплуатации в 25 лет. Однако на сегодняшний день ресурс этого типа составляет 80 тысяч лётных часов, 47 тысяч посадок и 60 лет эксплуатации. Для Ан-26 ресурс – 45 тысяч лётных часов, 25 тысяч посадок и 50 лет в строю. Ан-26 является модификацией Ан-24 и был разработан как военно-транспортный самолёт с более высокой грузоподъёмностью. Пассажирские и грузопассажирские версии Ан-26 эксплуатируются в тех же условиях, что и Ан-24. Исходя из этого авиакомпания предлагает увеличить ресурс Ан-26, как минимум, до уровня Ан-24.

«Ангара» предпочитает использовать Ан-24 и Ан-26 вместо иностранных самолётов, так как запчасти для последних становятся всё более проблематичными. Поэтому ресурс отечественных самолётов в часах налёта и количестве посадок расходуется с большей интенсивностью и закончиться он может менее чем через пять лет.

При этом замены им за это время не появится, а альтернативы Ан-26 у нас нет. «Нет таких же универсальных типов, таких же надёжных, вместительных, приспособленных для посадок на грунтовые полосы и работы в арктических условиях. Выходим из ситуации как можем. В этом году пополнили свой флот пятью машинами Ан-24 и одним Ан-26 с вторичного рынка. Его сейчас пополняют авиакомпании, которые по разным причинам, как правило, финансового свойства, продают свои воздушные суда», – приводит «Российская газета» слова пресс-секретаря авиакомпании «ИрАэро» Николай Бессонов.

Для самолётов Ан-24/26 ситуация с запчастями не такая напряжённая, как для импортных машин, но сложности есть, в частности, с закрытием завода гражданской авиации в Ростове-на-Дону, осталось одно предприятие, где ремонтируют двигатели АИ-24ВТ – Арамильский авиаремонтный завод. Однако его мощностей недостаточно для обеспечения всех потребностей.

Николай Бессонов отметил, что «ИрАэро» выходила с инициативой перенести производственные мощности Арамильского завода в Иркутск. В переговорах также принимали участие региональные власти, но достичь соглашения о переводе не удалось. Проблема с ремонтом силовых установок, с которой сталкиваются авиаперевозчики в настоящее время, достаточно серьёзная. Даже если можно продлить ресурс самолётов, отсутствие возможности оперативного ремонта двигателей приводит к простою Ан-24/26.

7 030