АО «Ленинградское оптико-механическое объединение» (ЛОМО) концерна «Калашников» изготовило первый опытный образец дисплея дополненной реальности ДДР-М для российских гражданских самолётов. Об этом сообщила пресс-служба холдинга. Новый дисплей может использоваться как опциональный индикатор в составе бортового оборудования и обеспечивает пилоту отображение ключевой информации прямо в поле зрения.
ДДР-М относится к классу Head-Up Display (HUD) и предназначен для проекции коллимированного изображения параметров полёта, навигации, предупреждений и служебных сообщений непосредственно в поле зрения пилота на фоне внекабинного пространства. Такая система помогает экипажу оставаться информированным и снижает рабочую нагрузку в критических фазах полёта, особенно при заходе на посадку и посадке в условиях ограниченной видимости.
Подобные системы применяются в гражданской авиации с конца 1980-х годов. Их принципиальной особенностью является формирование виртуального изображения, оптически вынесенного на «бесконечность», что позволяет пилоту считывать параметры без перевода взгляда с внешней обстановки.
Опытному образцу ДДР-М предстоит пройти всесторонние наземные и лётные испытания, в которых специалисты и лётчики-испытатели проведут оценку влияния системы на безопасность полёта и действия экипажа. После одобрения изделия Росавиацией, индикатор станет доступен для установки в кабине в качестве опционального оборудования.
Кабина экипажа самолёта МС-21 изначально проектировалась как полностью цифровая, с использованием широкоформатных многофункциональных дисплеев. В такой архитектуре HUD рассматривается как дополнительный элемент системы индикации. С появлением изделия российского производства авиакомпании при необходимости смогут дооснастить кабину индикатором дополненной реальности, предусмотренным ещё на раннем этапе проектирования МС-21-300 в середине 2000-х годов.
Самолёты SSJ100 также предусматривали опциональную установку ДДР-М западного производства, однако в России такое оборудование сертифицировано не было, и самолёты им не комплектовались. Разработка ЛОМО помимо МС-21 предназначена и для импортозамещённого «Суперджета». Интеграция отечественного HUD в кабину SJ-100 потребует совместимости с существующим БРЭО и сертификационных испытаний.
С эксплуатационной точки зрения основная ценность HUD заключается в снижении рабочей нагрузки на экипаж в наиболее критических фазах полёта – при взлёте, заходе на посадку и посадке. HUD выводит на прозрачный экран перед лобовым стеклом параметры горизонтальной и вертикальной скорости, высоты, курса, глиссады, угла атаки и управляющих подсказок, обеспечивая пилоту при этом визуальный контакт с ВПП. Это обеспечивает пилоту возможность быстро считывать ключевую информацию и реагировать на изменения внешней обстановки.
По данным FAA и EASA, использование HUD снижает вероятность нестабилизированного захода и улучшает точность выдерживания траектории. HUD особенно полезен в сочетании с системами улучшенного видения (EVS) и синтезированного видения (SVS), индикатор позволяет пилоту идентифицировать ВПП и ориентиры, которые не видны невооружённым глазом.
При этом HUD сам по себе не меняет официально установленные минимумы видимости и высоты принятия решения и не заменяет визуальные ориентиры. Он лишь обеспечивает пилоту возможность видеть ключевые параметры и ВПП в условиях ограниченной видимости. Официальное разрешение на выполнение посадки при меньшей видимости появляется только после комплексной сертификации конкретной конфигурации оборудования, процедур и подготовки экипажа, включая лётные испытания, подтверждение точности отображения данных и оценку эргономики интерфейса. Только после одобрения со стороны регулятора система может быть использована для заходов с нормативно сниженными метеоминимумами.
На Airbus A320 и Boeing 737 HUD также устанавливаются опционально по желанию авиакомпании и эксплуатируются уже более десяти лет. Эти системы имеют сотни тысяч часов налёта, полностью сертифицированы и интегрированы с EVS и SVS. Российский ДДР-М по функциональной концепции сопоставим с зарубежными аналогами, однако по уровню зрелости и сертификационной готовности находится на начальной стадии пути. Переход от опытного образца ДДР‑М к серийной установке на самолёте МС-21-310 потребует нескольких этапов испытаний и сертификации. Сначала систему проверят на летающей лаборатории, чтобы оценить её работу в реальных полётных условиях.
Далее оборудование должно пройти сертификацию на соответствие требованиям АП‑25. Также потребуется подтвердить корректность работы программного обеспечения HUD по стандарту DO‑178C, который регламентирует безопасное и предсказуемое поведение программ в авиации, и аппаратной части по стандарту DO‑254 (технические требования к электронике). Отдельное внимание уделят оценке человеческого фактора – проверке того, насколько интерфейс системы удобен и безопасен для пилота в реальной эксплуатации.
Только после успешного прохождения всех этих процедур регулятор сможет официально допустить HUD к серийной установке на самолётах и к использованию в коммерческой эксплуатации. Мировая практика показывает, что такой цикл занимает несколько лет даже при наличии устойчивого финансирования и готовой компонентной базы.
Андрей Величко
для сайта «Авиация России»
Источники:
- Military & Aerospace Electronics, Thales’s head-up avionics display certified for Airbus A380
- Aerospace Manufacturing and Design, Embraer HUD, EVS certified for Legacy 450 and 500
- SKYbrary Aviation Safety, Head-Up Display (HUD)
- SKYbrary Aviation Safety, Head-Up Display (HUD) and Vision Systems
- «Авиация России», «МС-21 – семейство самолётов нового поколения»
Другие статьи по теме
(19 оценок, среднее: 5,00 из 5)
Загрузка...