После запрета по всему миру полётов Boeing737 MAX прошло не так уж много времени, но негативные волны общественного мнения не стихают. Боинг остаётся в фокусе мировых СМИ, десятки тысяч его самолётов продолжают возить пассажиров, а в прессе появляются новые факты, свидетельствующие, что американская система сертификации гражданской авиатехники непрозрачна и имеет большие проблемы.
Предварительный анализ полётных данных рейса ET302 авиакомпании Ethiopian Airlines и голосовых самописцев в кабине экипажа является наиболее убедительным доказательством, связывающим последовательность событий с крушением рейса Lion Air JT610 в октябре 2018 года, сообщает отраслевое издание "".
Расследование крушения JT610 сфокусировано на исследовании закона управления полётом системы улучшения характеристик маневрирования (MCAS), которая появилась на самолётах B737 MAX. По заявлению корпорации Boeing, она помогает пилотам в определенных условиях ручного управления, особенно при малых скоростях полёта и больших углах атаки. Система автоматически переставляет стабилизатор на пикирование, если сигнал с датчика угла атаки (АОА) показывает, что нос самолёта опасно задран вверх и есть риск сваливания.
Следователи считают, что ошибочные данные с датчика AOA активировали MCAS во время полёта JT610, хотя на самом деле угол атаки был небольшим, нос самолёта опустился и лайнер начал терять высоту. Экипаж ответил действиями на кабрирование, но аэродинамическая лопасть датчика AOA передавала ошибочные данные, и MCAS продолжала тянуть самолёт в пике. Эти движения вверх-вниз продолжались в течение нескольких минут, в результате чего самолёт то терял, то набирал высоту, прежде чем упасть в Яванское море.
Профиль шестиминутного полёта ET302 на основе спутниковых данных ADS-B, предоставленных следователям компанией , показал аналогичные проблемы с самолётом перед падением. Министр транспорта Эфиопии подтвердил предположение, что оба несчастных случая связаны между собой.
Связь системы MCAS с обоими крушениями ещё больше повлияет на противоречивое новшество в программном обеспечении бортового компьютера MAX, о котором большинство пилотов не знали.
В течение нескольких месяцев после крушения индонезийского лайнера Lion Air Боинг работал над модификацией MCAS, основываясь на ранних выводах о катастрофе JT610. По мнению "", если регулирующие органы (Федеральное управление гражданской авиации США - FAA) примут исправления и будет проведено соответствующее достаточно глубокое обучение пилотов, запрет может быть снят, не дожидаясь результатов расследования крушения ET302.
В тоже время пишет, что корпорация оказала слишком сильное влияние на проверку собственных самолётов.
"Сотрудники FAA предупреждали ещё семь лет назад, что Boeing слишком сильно влияет на одобрения безопасности новых самолётов, что стало причиной начала расследования со стороны аудиторов Департамента транспорта, которые подтвердили, что агентство не предприняло необходимых действий для привлечения Boeing к ответственности", - пишет Bloomberg.
Расследование, проведённое газетой Seattle Times показало, что регулятор США делегировал большую часть оценки безопасности самому Боингу и что корпорация, в свою очередь, предоставила анализ с существенными недостатками.
За последние годы FAA передало большое количество полномочий по сертификации новых самолётов производителю и даже позволяло Boeing выбирать персонал, который наблюдает за испытаниями и ручается за безопасность. Во всяком случае, часть программного обеспечения управления полётом на самолётах В737 MАХ была сертифицирована одним или несколькими сотрудниками Boeing, которые работали на аутсорсинге.
В этой связи слова руководителя корпорации Дениса Муленбурга о том, что безопасность в компании является чуть ли не религией и её свято чтут все без исключения сотрудники всех рангов, звучат особенно цинично.
(4 оценок, среднее: 4,00 из 5)
Загрузка...