Авиация России

10 февраля 1983 года лётчик-испытатель Юрий Митиков выполнил первый полёт по полному профилю на самолёте вертикального взлёта и посадки Як-38М. Этот штурмовик представлял собой глубокую модернизацию – Як-38, который требовал повышения дальности полёта, боевой эффективности и улучшения аэродинамических характеристик.

Разработка Як-38М началась в 1980 году, когда стало очевидно, что самолёт Як-38 не полностью отвечает требованиям военных. В рамках программы модернизации были внесены значительные изменения в силовую установку. МНПО «Союз» под руководством Олега Фаворского на базе двигателя Р-27В-300 разработало подъёмно-маршевой двигатель Р-28-300 с максимальной горизонтальной тягой 7100 кгс и вертикальной 6700 кгс. Одновременно Рыбинское ОКБ улучшило параметры подъёмных двигателей, увеличив тягу РД-38 до 3250 кгс. Эти изменения позволили значительно повысить лётные характеристики самолёта.

В 1982 году были построены два прототипа Як-38М. На них установили новые двигатели и подвесные топливные баки, что увеличило дальность полёта и боевую нагрузку. Кроме того, самолёт получил модифицированную переднюю опору шасси, что улучшило управляемость при посадке на палубу авианосца. Расширенный состав оборудования и вооружения также способствовал повышению боевой эффективности машины.

Заводские испытания Як-38М начались 7 декабря 1982 года и продолжались до 3 июня 1983 года. В ходе испытаний были подтверждены улучшенные характеристики самолёта, после чего он был передан на совместные Государственные испытания. По их результатам в конце 1983 года были выданы рекомендации о запуске Як-38М в серийное производство. Этап «Б» Государственных испытаний завершился в июне 1985 года, и самолёт был принят на вооружение.

Самолёты вертикального взлёта и посадки. А нужен ли такой именно сейчас?

Одной из ключевых особенностей Як-38М стала система спасения лётчика СК-ЭМ принудительного катапультирования. Она была разработана для обеспечения безопасности пилота на режимах вертикального взлёта и посадки, где аварийные ситуации могут развиваться мгновенно.

Автоматическое катапультирование срабатывало при достижении самолётом определённых углов крена, пикирования и кабрирования. Соответствующую информацию СК-ЭМ получала от комплексной системы управления и собственных датчиков. Система катапультирования отключалась, если угол сопел подъёмно-маршевых двигателей превышал 67° от вертикали.

Як-38М стал логическим продолжением развития палубной авиации в СССР. Его принятие на вооружение и эксплуатация на авианесущих кораблях подтвердили возможность создания эффективных самолётов вертикального взлёта и посадки. Несмотря на ограниченное применение в боевых условиях, Як-38М стал существенным шагом в развитии технологий СВВП и создания более совершенной модели Як-141.

416