Выбор между телескопическим трапом и автобусной доставкой к воздушному судну формируется сочетанием пропускной способности аэропорта, характеристиками рейса и доступностью стоянок оснащённых телетрапами. В рамках одной инфраструктуры разные рейсы могут обслуживаться по разным схемам в зависимости от операционной нагрузки и требований к обороту воздушных судов.
Ограничением использования телетрапов выступает доступность посадочных позиций у терминала: в региональных аэропортах с пассажиропотоком до 2 млн человек в год число телетрапов, как правило, не превышает четырёх, тогда как крупные хабы располагают десятью и более такими стоянками. В условиях высокой загрузки часть рейсов переводится на удалённые позиции, где посадка и высадка пассажиров выполняется с использованием автобусов и наземных трапов. При распределении телетрапов приоритет получают рейсы с жёстким графиком оборота и ограниченным временем стыковок, для которых минимизация времени обработки имеет критическое значение.
Схему обслуживания воздушного судна определяет его тип, поскольку региональные турбовинтовые самолёты с низким расположением дверей или встроенными трапами не всегда совместимы с конструкцией телескопических трапов, тогда как широкофюзеляжные лайнеры чаще направляются к терминалам из-за необходимости ускоренной массовой посадки и высадки пассажиров. В отдельных случаях применяется одновременная работа нескольких дверей, однако такая схема зависит от наличия соответствующей наземной техники и возможностей аэропорта по синхронизации операций.
Приоритеты отправки воздушных судов задаёт также структура пассажиропотока на рейсе и прежде всего доля трансферных* пассажиров, для которых критично сокращение времени пересадки между бортом и терминалом. Для таких пассажиров телетрап является более предпочтительным чем доставка к самолёту автобусом. Окончательное решение принимает служба наземного обслуживания, и оно может быть скорректировано вплоть до момента постановки воздушного судна на стоянку в зависимости от текущей операционной обстановки.
Исторически телескопические трапы появились в середине XX века как ответ на рост пассажиропотока и необходимость ускорения оборота воздушных судов. Первые телетрапы (passenger boarding bridge) были внедрены в США в 1950-х годах, в последующие десятилетия технология стала стандартом для крупных международных аэропортов. В отечественной гражданской авиации массовое внедрение телетрапов началось в 1970-х годах, прежде всего в наиболее крупных авиаузлах.
Первые два телетрапа в СССР появились в 1970 году в аэропорту Домодедово. Они были произведены голландской компанией Aviobridge. Контракт между СССР и Голландией на поставку четырёх телетрапов (по два для Домодедова и Шереметьева) был подписан 31 августа 1967 года. Однако поставка состоялась только в апреле 1970 года, хотя по условиям контракта телетрапы должны были быть доставлены в течение девяти месяцев.
В Домодедове оба телетрапа установили в одном из накопителей левой посадочной галереи. После испытательного срока советская сторона планировала закупить у Aviobridge ещё 33 телетрапа, но в итоге отказалась от этого из-за экспансии на европейский рынок американской корпорации Stanray. В Шереметьеве телетрапы Aviobridge установили в 1972 году, их разместили в левой и правой частях посадочного павильона «рюмка». В зимнее время они часто выходили из строя, и из-за несоответствия климатическим условиям их эксплуатацию признали нецелесообразной. Телетрапы демонтировали и передали в Ташкент.
Ташкент был выбран для передачи телетрапов не случайно: аэропорт столицы УзССР регулярно использовался для промежуточных посадок зарубежных рейсов, следовавших в страны Юго-Восточной Азии, а более мягкий южный климат лучше соответствовал условиям эксплуатации голландских конструкций. Новый аэровокзальный комплекс в Ташкенте открылся в 1976 году, а уже в следующем году в эксплуатацию ввели телетрапы Aviobridge, установленные в двух посадочных галереях. Их использовали только для посадки пассажиров в самолёт, тогда как высадка и проход в зону прилёта осуществлялись либо пешком по перрону, либо с доставкой пассажиров автобусами. Голландские телетрапы проработали в Ташкенте более десяти лет – до начала 1990-х годов, после чего были демонтированы из-за износа.
К московской Олимпиаде 1980 года в Шереметьево-2 (сейчас терминал F) установили уже 19 немецких телетрапов красного цвета. Этот терминал стал первым в СССР крупным международным аэровокзальным комплексом с массовым применением телетрапов. Терминал стал визитной карточкой аэропорта, впервые в советской авиации включив в себя пассажирский аэровокзал с телетрапами, привокзальную площадь, гостиницу и перрон с техническим обслуживанием.
Современные телетрапы обеспечивают защищённый переход между терминалом и самолётом, снижая влияние погодных условий и повышая безопасность и комфорт при посадке/высадки с воздушного судна. Около 65 процентов пассажиров крупнейших авиаперевозчиков в России проходят посадку именно через телескопические конструкции. Однако количество стоянок с телетрапами в аэропортах ограничено, а нагрузка на терминальную инфраструктуру в пиковые периоды приводит к тому, что часть рейсов неизбежно обслуживается на удалённых позициях с доставкой пассажиров автобусами.
Справочно:
* Трансферные пассажиры и транзитные пассажиры – это категории пассажиров, совершающих перелёт с пересадкой. Оба понятия связаны с промежуточной остановкой в пути, однако в авиационной терминологии между ними существует техническое различие.
Трансферный пассажир – это пассажир, который прибывает в аэропорт одним рейсом, а далее перевозится другим рейсом с другим номером. Авиакомпания может быть той же или другой.
Транзитный пассажир – это пассажир, который прибывает и улетает рейсом с одним и тем же номером рейса, только с промежуточной посадкой. Авиакомпания всегда одна и та же.
В повседневной практике аэропортов и авиакомпаний в объявлениях и указателях используется термин «транзитные пассажиры» – он короче и привычнее. В правилах авиакомпаний и международных стандартах IATA используется термин «трансферная перевозка». В российской практике оба термина часто используют как синонимы, встречаются формулировки «транзитные/трансферные пассажиры». С точки зрения пассажира разница между этими категориями практически незаметна. Техническое различие важно в первую очередь для авиакомпаний и аэропортов при оформлении багажа и организации сопровождения пассажиров.
Артём Кириллов
для сайта «Авиация России»
Другие статьи по теме
(Пока оценок нет)
Загрузка...