28 мая 2017 года состоялся первый полёт нового российского пассажирского среднемагистрального самолёта МС-21. Однако ещё до старта испытаний началось создание системы автоматизированной диагностики его электронных компонентов. Эту работу по заказу корпорации «Иркут» выполняет компания «ОАК — Центр комплексирования».
При обнаружении дефекта на борту гражданского самолёта средний процент неподтвержденных отказов может достигать от 40 до 70% и даже более. Компания «ОАК — Центр комплексирования» (ОАК — ЦКОАК — ЦК) создала стенд для тестирования неполадок прямо в аэропорту. Особенность этого оборудования заключается в том, что оно может работать как с отечественными, так и с импортными блоками.
САДЭК для МС
ОАК — ЦК — компания-интегратор. Её основной деятельностью стала разработка, интеграция и отладка комплексов бортового оборудования для самолётов гражданской и транспортной авиации. Компания была создана в апреле 2012 года по решению ОАК с целью консолидации ресурсов отрасли и во исполнение стратегии корпорации в части создания ключевых центров компетенций.
В настоящее время ОАК — ЦК является единственным интегратором перспективных гражданских самолётов ОАК, таких как МС-21, модификаций SSJ-100, а также проектов, только прорабатываемых в рамках расширения производственной линейки. Перспективой развития компании является полномасштабная поддержка всех проектов ОАК в части бортового оборудования на всех этапах жизненного цикла, включая разработку, интеграцию, отладку, поставку и послепродажное обслуживание. Не дожидаясь первого полёта МС-21, ОАК — ЦК начала работы по созданию системы автоматизированной диагностики электронных компонентов для этих самолётов, сокращенно — САДЭК-21. Задача этой системы — провести оперативную диагностику всех комплектующих изделий бортового радиоэлектронного оборудования, снятого с лайнера с подозрением на отказ.
«С помощью САДЭК-21 планируется проводить автоматизированный контроль и диагностику около ста блоков как отечественного, так и зарубежного производства, — рассказывает заместитель директора инженерного центра Руслан Магомедов. — Использование системы позволит исключить отправку в ремонт необоснованно снятого оборудования».
Бестоковая пауза, продлившаяся чуть дольше, перепад давления, неправильные действия технического персонала, неточности в эксплуатационной документации — все эти причины могут привести к появлению сигнала о выходе блока из строя. Такие ложные сигналы обычно приводят к необоснованному снятию с борта вполне исправного оборудования. Особенно актуальна эта проблема на ранних этапах жизненного цикла лайнера, когда новый самолёт только вводят в эксплуатацию. Результатом подобных ложных сигналов становятся большие операционные издержки авиакомпаний. А ведь на современном самолёте есть оборудование и зарубежного производства.
Логистика и таможенное оформление, связанные с заменой таких «иностранцев» у их производителя, могут достигать 30 дней и более. Этому сопутствуют и огромные материальные потери. Например, затраты на приобретение запасных частей, которые необходимо держать на складе, для ремонта, который может и не требуется, исчисляются десятками тысяч рублей на один блок.
С применением САДЭК-21 у авиакомпаний появится возможность быстрой и, главное, точной диагностики радиоэлектронного оборудования лайнеров МС-21. «Блоки для проверки могут быть из состава и интегрированной вычислительной системы, и пилотажно-навигационного комплекса, и общесамолётного оборудования, и систем связи, электроснабжения, а также из других основных систем самолёта», — отмечает технический руководитель работ по созданию САДЭК-21 Дмитрий Марченко.
Производители элементов бортового оборудования обычно предлагают специальную контрольно-проверочную аппаратуру или даже целые наземные автоматизированные системы контроля для диагностики изделий собственного производства. САДЭК-21 стал масштабным унифицированным решением для диагностики большей части бортового оборудования самолёта МС-21, заменяющим собой их все.
Секунды на «диагноз»
Оборудование для САДЭК-21 ОАК — ЦК создавала в сотрудничестве с таганрогской компанией «БЕТА ИР» — ключевым партнёром проекта. «БЕТА ИР» ненамного старше своего партнёра — ОАК — ЦК. Она была основана в 1991 году. Однако сегодня фирма широко известна как производитель тестирующего оборудования и авиационной электроники. Основу ее нынешнего производства составляет наземная автоматизированная система контроля и диагностики, способная тестировать бортовую электронику как отечественных, так и иностранных летательных аппаратов. Помимо этого, «БЕТА ИР» производит широкий спектр авиационного оборудования, включая системы контроля электроснабжения, блоки управления системой кондиционирования, датчики вибрации и ускорения. Компания оказывает инжиниринговые услуги по разработке программного обеспечения и аппаратной части.
«Мы и раньше выпускали подобные стойки — для амфибии Бе-200, вертолётов, самолётов марок “Ту” и “Ил”, — говорит генеральный директор “БЕТА ИР” Роман Журенко. — Но проект создания САДЭК-21 является наиболее масштабным и комплексным за счёт расширенного перечня объектов контроля из состава всех основных систем самолёта».
При этом, по словам Журенко, за счёт модульной структуры САДЭК-21 будет обеспечена возможность для эксплуатантов приобретения системы в оптимальной конфигурации под любой состав объектов контроля с учётом их стоимости и показателей надёжности, а также наращивания функций САДЭК-21 в случае возникновения потребности расширить перечень диагностируемого оборудования.
Специалист ОАК — ЦК демонстрирует прибор, созданный в сотрудничестве с «БЕТА ИР». Он открывает устройство, внешне напоминающее алюминиевый кофр. Через специальные адаптеры «чемоданчик» подключается к универсальному автоматизированному комплексу измерительной аппаратуры. Далее запускается нужная тестирующая последовательность, немного терпения — и «диагноз» поставлен.
Для диагностики некоторого оборудования необходимо имитировать специальные условия. Например, калибратор параметров воздушной среды сможет создать в блоке специальный уровень давления — имитирующий работу на определённой высоте, например, несколько тысяч метров. Принципы создания комплекса универсальны. После непринципиальных доработок САДЭК-21 можно адаптировать к диагностике, например, оборудования самолёта Sukhoi Superjet 100 или других проектов ОАК. Необходимо только определить состав объектов контроля и разработать для них тестовые последовательности и адаптеры интерфейсов.
Модульность и универсальность
Создание САДЭК-21, уверены специалисты ОАК — ЦК, — очень важный шаг в сервисном обслуживании гражданской авиационной техники. Причина всё та же: обычно производители определенных марок оборудования предлагают свое контролирующее оборудование. Поэтому в процессе создания комплекса САДЭК-21 специалистам ОАК — ЦК и «БЕТА ИР» приходилось находить общий язык и искать решение со многими различными поставщиками оборудования, в том числе иностранными.
«Мы по-прежнему используем иностранное оборудование, а каждый крупный производитель предпочитает производить подобные “чеки” самостоятельно. В каждом конкретном случае приходится договариваться», — пожимает плечами Руслан Магомедов.
Кстати, и в устройстве самих блоков в последние годы произошли изменения. Все больше и больше электронных составляющих выпускаются на основе так называемой модульной архитектуры, когда та или иная система, например плата питания, универсальна и может быть быстро заменена на новую прямо на месте.
Такая организационно-техническая концепция разработки САДЭК-21 была принята для сокращения сроков, стоимости и проектных рисков за счёт применения максимально готовых и проверенных в эксплуатации технических решений. Концепция может быть распространена на уже реализуемые в ОАК самолётные программы, а также на ещё только планируемые перспективные проекты гражданского, военного, транспортного и специального назначения. Такой подход позволит также унифицировать подходы и повысить эффективность послепродажного обеспечения бортового оборудования в рамках всех самолётных проектов ОАК.
Журнал ОАК "Горизонты" / №3 (15). 2017