Выбор между телескопическим трапом и автобусной доставкой к воздушному судну формируется сочетанием пропускной способности аэропорта, характеристиками рейса и доступностью стоянок оснащённых телетрапами. В рамках одной инфраструктуры разные рейсы могут обслуживаться по разным схемам в зависимости от операционной нагрузки и требований к обороту воздушных судов.
Ограничением использования телетрапов выступает доступность посадочных позиций у терминала: в региональных аэропортах с пассажиропотоком до 2 млн человек в год число телетрапов, как правило, не превышает четырёх, тогда как крупные хабы располагают десятью и более такими стоянками. В условиях высокой загрузки часть рейсов переводится на удалённые позиции, где посадка и высадка пассажиров выполняется с использованием автобусов и наземных трапов. При распределении телетрапов приоритет получают рейсы с жёстким графиком оборота и ограниченным временем стыковок, для которых минимизация времени обработки имеет критическое значение.
Выбор технологии обслуживания в аэропорту определяют два ключевых фактора – это бизнес-модель, по которой работает авиакомпания, и тип воздушного судна. Региональные турбовинтовые самолёты с низким расположением дверей или встроенными трапами не всегда совместимы с конструкцией телескопических трапов, тогда как широкофюзеляжные лайнеры чаще обслуживаются у терминала из-за необходимости ускоренной посадки и высадки большого числа пассажиров. В отдельных случаях применяется одновременная работа нескольких дверей, однако такая схема зависит от наличия соответствующей наземной техники и возможностей аэропорта по синхронизации операций.
Коммерческая стратегия перевозчика нередко предполагает отказ от использования телетрапов даже при наличии свободных стоянок у аэровокзала. Тарифы на использование телетрапов устанавливаются аэропортами индивидуально и зависят от класса ВС, длительности стоянки, соглашений с авиакомпаниями. По данным Федеральной антимонопольной службы России за 2020-2021 гг., в региональных аэропортах стоимость стоянки с телетрапом варьировалась от 5 800 до 23 000 рублей в час. В европейских она может составлять от €200 до €400 в час.
В 2025 году ФАС исключила более 1,5 млрд рублей из тарифов на услуги аэропортов. На сайте ведомства сообщается, что из тарифов исключены амортизационные отчисления по основным средствам, используемым для оказания нерегулируемых услуг, в том числе телетрапы, буксировщики, оборудование для платной парковки. Подобные сборы и тарифы регулируются государством.
Для лоукостера, где себестоимость билета минимизирована до предела, такие расходы напрямую влияют на рентабельность. Поэтому низкобюджетные авиакомпании предпочитают удалённые стоянки, куда доставка пассажиров перронными автобусами обходится в 5-7 раз дешевле, позволяя сохранить низкие тарифы. При этом потеря времени на обслуживание становится не критичной, т.к. лоукостерам выделяются позиции в 3-5 минутах езды от терминала. А одновременная посадка и высадка через переднюю и заднюю двери с использованием наземных трапов, позволяет сохранить темп оборота ВС на уровне 45-60 минут, что сопоставимо с обслуживанием у телетрапа.
Приоритеты отправки воздушных судов задаёт также структура пассажиропотока на рейсе и прежде всего доля трансферных* пассажиров, для которых критично сокращение времени пересадки между бортом и терминалом. Для таких пассажиров телетрап является более предпочтительным чем доставка к самолёту автобусом. Окончательное решение принимает служба наземного обслуживания, и оно может быть скорректировано вплоть до момента постановки воздушного судна на стоянку в зависимости от текущей операционной обстановки.
Исторически телескопические трапы появились в середине XX века как ответ на рост пассажиропотока и необходимость ускорения оборота воздушных судов. Первые телетрапы (passenger boarding bridge) были внедрены в США в 1950-х годах, в последующие десятилетия технология стала стандартом для крупных международных аэропортов. В отечественной гражданской авиации массовое внедрение телетрапов началось в 1970-х годах, прежде всего в наиболее крупных авиаузлах.
Первые два телетрапа в СССР появились в 1970 году в аэропорту Домодедово. Они были произведены голландской компанией Aviobridge. Контракт между СССР и Голландией на поставку четырёх телетрапов (по два для Домодедова и Шереметьева) был подписан 31 августа 1967 года. Однако поставка состоялась только в апреле 1970 года, хотя по условиям контракта телетрапы должны были быть доставлены в течение девяти месяцев.
В Домодедове оба телетрапа установили в одном из накопителей левой посадочной галереи. После испытательного срока советская сторона планировала закупить у Aviobridge ещё 33 телетрапа, но в итоге отказалась от этого из-за экспансии на европейский рынок американской корпорации Stanray. В Шереметьеве телетрапы Aviobridge установили в 1972 году, их разместили в левой и правой частях посадочного павильона «рюмка». В зимнее время они часто выходили из строя, и из-за несоответствия климатическим условиям их эксплуатацию признали нецелесообразной. Телетрапы демонтировали и передали в Ташкент.
Ташкент был выбран для передачи телетрапов не случайно: аэропорт столицы УзССР регулярно использовался для промежуточных посадок зарубежных рейсов, следовавших в страны Юго-Восточной Азии, а более мягкий южный климат лучше соответствовал условиям эксплуатации голландских конструкций. Новый аэровокзальный комплекс в Ташкенте открылся в 1976 году, а уже в следующем году в эксплуатацию ввели телетрапы Aviobridge, установленные в двух посадочных галереях. Голландские телетрапы проработали в Ташкенте более десяти лет – до начала 1990-х годов, после чего были демонтированы из-за износа.
К московской Олимпиаде 1980 года в Шереметьево-2 (сейчас терминал F) установили уже 19 немецких телетрапов красного цвета. Этот терминал стал первым в СССР крупным международным аэровокзальным комплексом с массовым применением телетрапов. Терминал стал визитной карточкой аэропорта, впервые в советской авиации включив в себя пассажирский аэровокзал с телетрапами, привокзальную площадь, гостиницу и перрон с техническим обслуживанием.
Современные телетрапы обеспечивают защищённый переход между терминалом и самолётом, снижая влияние погодных условий и повышая безопасность и комфорт при посадке/высадки с воздушного судна. Около 65 процентов пассажиров крупнейших авиаперевозчиков в России проходят посадку именно через телескопические конструкции. Однако количество стоянок с телетрапами в аэропортах ограничено, а нагрузка на терминальную инфраструктуру в пиковые периоды приводит к тому, что часть рейсов неизбежно обслуживается на удалённых позициях с доставкой пассажиров автобусами.
Справочно:
* Трансферные пассажиры и транзитные пассажиры – это категории пассажиров, совершающих перелёт с пересадкой. Оба понятия связаны с промежуточной остановкой в пути, однако в авиационной терминологии между ними существует техническое различие.
Трансферный пассажир – это пассажир, который прибывает в аэропорт одним рейсом, а далее перевозится другим рейсом с другим номером. Авиакомпания может быть той же или другой.
Транзитный пассажир – это пассажир, который прибывает и улетает рейсом с одним и тем же номером рейса, только с промежуточной посадкой. Авиакомпания всегда одна и та же.
В повседневной практике аэропортов и авиакомпаний в объявлениях и указателях используется термин «транзитные пассажиры» – он короче и привычнее. В правилах авиакомпаний и международных стандартах IATA используется термин «трансферная перевозка». В российской практике оба термина часто используют как синонимы, встречаются формулировки «транзитные/трансферные пассажиры». С точки зрения пассажира разница между этими категориями практически незаметна. Техническое различие важно в первую очередь для авиакомпаний и аэропортов при оформлении багажа и организации сопровождения пассажиров.
Артём Кириллов
для сайта «Авиация России»
Другие статьи по теме
(9 оценок, среднее: 4,67 из 5)
Загрузка...