В 1937 году после перелётов экипажей Валерия Чкалова и Михаила Громова в США через Северный полюс на самолёте АНТ-25, руководство страны решило продолжить освоение сверхдальних расстояний. Летом 1937 года полёты обоих экипажей проходили в сложной метеорологической обстановке, в условиях многоярусной облачности и обледенения. Был сделан вывод, что для проведения дальних перелётов нужен такой самолёт, который может лететь выше облаков и атмосферных фронтов и не зависеть от погодных условий. Таким требованиям отвечали стратопланы, разработка которых шла в Бюро особых конструкций (БОК) под руководством Владимира Чижевского.
Осуществить задуманное предстояло принципиально новому летательному аппарату – стратоплану БОК-15. Этот самолёт стал дальнейшим развитием высотного БОК-1 и его последующего развития в моделях БОК-7 и БОК-11, создаваемых практически параллельно с АНТ-25 для завоевания рекорда высоты.
Проектирование БОК-15 началось на ремонтном заводе №35 в Смоленске после приказа наркома авиапромышленности М.М. Кагановича от 10 апреля 1937 года. За основу взяли уже строящиеся самолёты типа БОК-7. Основные усилия направили на улучшение аэродинамики и увеличение запасов топлива. Однако активности в проведении работ не наблюдалось, и лишь 9 июля 1938 года состоялась первая макетная комиссия, в состав которой входили лётчики Громов, Юмашев, Данилин и Петров.

Подготовка к дальним перелётам БОК-15 началась в 1939 году, задолго до появления самих самолётов на аэродроме. В соответствии с приказом по ВВС Красной Армии №0018 от 21 января 1939 г., для обеспечения предстоящих новых рекордных перелётов были сформированы два экипажа в составе:
- Михаил Громов, Андрей Юмашев, Сергей Данилин.
- Георгий Байдуков, Иван Спирин, Александр Беляков.

Было построено два самолёта БОК-15. Первый опытный был готов 9 октября 1939 года. Первый полёт БОК-15 состоялся 17 октября. Ещё до окончания испытаний на обоих экземплярах решили установить новое крыло с более качественной отделкой и изменённой конструкцией для увеличения дальность полёта. В ЦАГИ было выдано задание на подбор специального, наиболее эффективного профиля, а заводу изготовителю вменялось изготовить крыло с полированной обшивкой. Данное решение потребовало значительных переделок, поэтому по состоянию на 1 июня 1940 года первый опытный экземпляр оценивался готовым на 80%, а второй – на 50%.
По причине начавшейся Второй мировой войны, масштабы которой всё более расширялись, от проведения дальнего перелёта отказались. В 1941 году по крайней мере один БОК-15 перегнали в Казань. Дальнейшая судьба обоих самолётов неизвестна.
Фрагмент статьи лётчика-испытателя Михаила Громова «Вокруг света через два полюса», журнал «Самолёт» №5, 1938 г. о том, как мог бы выглядеть сверхдальний кругосветный перелёт через Южный и Северный полюса на самолёте БОК-15.
Мне часто задают вопрос: «Собираетесь ли вы сделать ещё какой–нибудь необыкновенный, фантастический полёт?». Пока я об этом только мечтаю.
Что можно было бы в ближайшие годы сделать и что меня особенно увлекает? На основании изучения и решения проблемы дальности, увенчавшейся установлением непревзойдённого мирового рекорда дальности полёта по прямой без пополнения горючим, мы имеем возможность построить такой самолёт, на котором можно будет побить (установить) все рекорды дальности по замкнутой кривой, по ломаной и прямой линии без пополнения горючим.
К 90-летию рекордного полёта экипажа Михаила Громова на самолёте АНТ-25 по замкнутому маршруту
Как велика будет эта дальность? Весьма вероятно, что можно сделать полёт по нашему старому маршруту – из Москвы через Северный полюс до Южной Калифорнии и, не приземляясь, вернуться назад в Москву. Это расстояние будет равно 20000 км. Такой полёт можно совершить с меньшим риском, чем тот, который мы сделали при установлении мирового рекорда дальности летом 1937 года, так как опасность обледенения будет исключена. Эту опасность, я предполагаю, можно избежать радикально, если самолёт будет иметь возможность летать выше всякой облачности (от 7 до 11 тыс. м).
Ещё интереснее было бы совершить полёт вокруг земного шара через оба полюса. Если сегодня такой полёт нам кажется совершеннейшей фантазией, то я думаю, что к 1940 году это будет вполне осуществимо.
Как я представляю себе такой полёт?
В 1940 году, когда на Южном полюсе была осень, а на Северном – весна, самолёт стоял на том же самом аэродроме, о которого мы всегда поднимались и били мировые рекорды дальности полётов. К отлёту всё было готово. Ещё раз повторилось то же самое волнение при проводах, «весьма нужные» пожелания вроде: «ни пера, ни пуху», давались самые нужные и самые необходимые советы в самый последний момент, когда до вылета оставалось каких–нибудь 10 – 15 мин.
Самолёт пробежал по дорожке 1760 м, после чего отделился и очень медленно стал набирать высоту. Нам нужно было развернуться почти на 180°, и мы взяли курс на Гималаи, на вершину Эверест.
В течение двух часов самолёт постепенно набирал высоту и перешёл в горизонтальный полёт только на высоте 7000 м. Ничего особенного пока не произошло, герметическая кабина была закрыта наглухо, и жизнь потекла совершенно нормально, как и во всех дальних полётах. Нервы давно успокоились, уже появился аппетит. Мы позавтракали, обстановка была прекрасная. Под нами лежала сплошная облачность, а вверху светило солнце и было прекрасное синее небо.
Данилин в это время отправлял очередную радиограмму о том, что всё идет нормально и что обстановка пока что весьма простая. Через два часа облачность исчезла. Под нами лежали уже степи. Погода и внизу и вверху была прекрасная. Высота к этому времени была 8000 м. Я послушал радио, передал радиограмму, Данилин пошёл отдыхать, и я занял его место.
Мы летели над центральным Туркестаном и приближались к Голодной степи. Внизу всё было раскалено, всё пылало жаром. Но мы не ощущали этого у себя в кабине. О температуре наружного воздуха мы могли судить только по термометру, он показывал –46°С, ибо высота была 8600 м. У нас же в кабине было просто тепло, мы были в лёгких, очень удобных костюмах, и жизнь текла совершенно нормально.
Монотонное гудение мотора и однообразные показания стрелочек, на которые бесконечно приходится смотреть во время работы за штурвалом, навевают необыкновенное спокойствие. Единственно, чем приходилось развлекаться, это глядеть на землю, воображать, что там делается, вспоминать все прошедшие волнения при подготовке, думать о том, как сейчас кто реагирует и что делает, как следит за нами и что переживает. Это самые спокойные минуты в жизни, потому что, когда полёт уже начался, и прошло несколько часов, нервы абсолютно успокаиваются, и если материальная часть работает очень чётко, то это наивысшее наслаждение для лётчика. Мы вновь сменились вахтами. Как и во всех наших дальних полётах, через, каждые 4–5 часов мы менялись с Юмашевым.
Был полдень, когда мы приближались к хребту Тянь–Шаня. Погода внизу прекрасная. К этому времени высота была уже 9000 м и сквозь дымку виднелись только очень темные силуэты гор. Временами, как раскалённое стекло, блестели озера.
К вечеру мы подходили к самому высокому месту земного шара – Тибету, который начали пересекать на высоте 10000 м. Горы сплошь закрыты облачностью и только снежные вершины вырисовываются среди громады кучевых и высоких слоистых облаков. Дымка и большая высота позволяли видеть землю, как очень мелкий план. Хотя горизонт простирался на 200 – 300 км, но разглядеть землю по–настоящему можно было только под собой.

Гигантские горы с такой высоты казались небольшими холмиками. При заходящем солнце виднелась вершина Эвереста. В море облаков среди нескольких пиков меньшей высоты вырисовывался громадный могучий пик, позлащённый солнцем.
Треть дороги была пройдена. Горы резко окончились. Погода изменилась. Облака исчезли, и внизу под нами уже лежал Индостан. Наступила ночь. На рассвете мы приближались к устью Ганга. К сожалению, мы не могли оценить замечательной природы, которая лежала под нами. Мы видели солнце, видели землю, но не видели того, что на ней делается. Можно было лишь различить, что под нами были либо горы, либо долины, иногда блестели крупные реки.
Справа от нас лежал Бенгальский залив, а слева – гористый Индокитай. Вновь под нами появилась сплошная облачность и закрыла Индокитайский берег и залив. Чтобы не войти в неё, мы начали набирать ещё большую высоту. Через полчаса мы шли на высоте 11000 метров, причём облачность местами подходила почти под самолёт и жидкие перистые облака были под нами. Вверху было солнце и синее небо, но по мощности облаков мы догадывались, что внизу тропический ливень с грозой.
По прошествии трёх часов в прорыве облаков появился океан и справа гористая местность. За эти короткие часы мы прошли колоссальное расстояние. По нашим подсчётам, ветер наверху достигал 80 км/час. Погода под нами начала, видимо, улучшаться, так как разрывы в облаках становились всё больше и больше. Мы не могли оценить всей прелести острова Борнео, так как он тоже выглядел с высоты просто гористой местностью. По сравнению с Индокитаем картина нисколько не изменилась: также нельзя было разобрать никаких деталей, дымка не позволяла видеть далеко вперед. Экватор был пересечён над островом Борнео, мы сообщили об этом в Москву.
Перелёты экипажей В. Чкалова и М. Громова через Северный полюс в Америку
Мы летели над океаном. Вечером снова появилась земли. Вероятно, впервые самолёт пересекал эту громадную пустыню непосредственно по прямой. Мы летели при свете луны и видели под собой то белое море облаков, то совершенно тёмные пятна – это была земля. Мы держали курс на Мельбурн.
На рассвете, примерно часа за четыре до Мельбурна, когда уже на горизонте начали отчётливо вырисовываться горы, самолёт начал постепенно снижаться. Расстояние от Москвы до Мельбурна примерно 14500 км, было пройдено за 48 часов 12 минут.
…После Мельбурна – полёт через Южный полюс, в Южную Америку. Расстояние для нашего самолёта не очень большое, потому что здесь можно, пролетев 9-10-11 тысяч километров, сесть на любой аэродром на юге Южной Америки. Ни один самолёт не совершил ещё перелёта через Южный полюс с одного континента на другой. Аэродром в Мельбурне позволяет сделать взлёт с неполной нагрузкой самолёта. Так как расстояние от Мельбурна до Южной Америки вдвое меньше того, которое может пройти самолёт, то поднимается он, поэтому, несколько недогруженным. Этот этап весьма ответственный только потому, что никакой помощи на большом расстоянии мы не сможем получить, если у нас будет вынужденная посадка.
В начале пути самолёт идёт сразу над океаном. Единственное, что не очень до сих пор изведано и что может нас беспокоить это сила и направление ветров, которые существуют над Южным полюсом и которые могут встретиться в различных местах Антарктики на большой высоте.
В начале маршрута погода была замечательной. Ослепительное солнце. Внизу океан. Через 8-10 часов полёта картина начала меняться. Как всегда, сначала появилось довольно белесоватое небо, затем стала приближаться высокослоистая облачность, которая постепенно темнела. Мы увеличили высоту полёта с 7000 до 9000, а затем, наконец, и до 10000 метров, поднявшись выше облачности. Средняя скорость – 270 и около 300 км/ч.
Длительно и по времени, и по расстоянию, мы летели над сплошной облачностью, видя только вверху голубое небо и солнце, которое светило не так высоко над головой, как это было при перелёте из Индостана в Австралию.
Недалеко от Южного полюса, наконец, мы увидели совершенно ясное, очертание волнистой местности с большим плато, свободным и открытым от всякой облачности. Оно освещалось очень косыми лучами солнца и имело желтоватый, давящий на настроение, оттенок. Вверху было голубое небо, а внизу белая, чуть-чуть позлащённая лучами солнца пустыня, имеющая мрачный, зловещий, неприятный тон.
Через 4-5 часов картина под нами резко изменилась. Очевидно, мы опять пересекали полосу циклонов. Всё вновь было закрыто облачностью. Это было недалеко от Южного полюса.
Солнце говорило о том, что мы находимся над полюсом. Данилин дал лаконичную радиограмму через Мельбурн в Москву: «Проходим над Южным полюсом, всё в порядке. Данилин».
Это было через 16 часов после вылета из Мельбурна, где в это время чуть брезжил свет.
Когда мы были уже за полюсом километров за четыреста, мы вновь летели над сплошной облачностью в виде белого поля, с очень небольшой высотой солнца. Только на одной трети расстояния между полюсом и Южной Америкой мы видели в течение каких-нибудь двух часов кусок голубого океана. Затем всё вновь закрылось сплошной облачностью, которая была совершенно гладкой и, очевидно, распространялась до высоты 1000-2000 м; временами мы встречали дурную погоду и пересекали фронт циклонов, который выглядел, как колоссальное нагромождение высокослоистой облачности. Провалы кучевой могучей облачности выглядели весьма красиво, но действовали скверно и давили на настроение. Только солнце давало нам возможность определить, куда мы летим.
С половины расстояния между Южным полюсом и Южной Америкой мы переключились на связь с Южной Америкой, и первый город, который нам удалось услышать, был Буэнос–Айрес.
Наконец, по времени и по солнцу мы определили, что как будто бы идём над южной оконечностью Южной Америки, но из-за сплошной облачности, весьма мощной в этом месте, убедиться в этом ещё было нельзя. Мы продолжали лететь на север, летели уже 5 часов и должны были быть уже над сушей, но до сих пор ещё в этом не имели возможности убедиться.
Только на шестом часу полёта среди просветов облачности мы увидели горные вершины, частично покрытые снегом. Это были замечательные и исключительные по переживаниям минуты, ибо мы чувствовали, что расстояние между Австралией и Южной Америкой через Южный полюс впервые, наконец, завоевано нами – Советскими лётчиками.
Мы шли по направлению к городу Сантьяго. Слева был Великий океан, справа тянулись Кордильеры, в этом месте совершенно недоступные человеку. Наконец, ещё через полчаса полёта, мы стали снижаться и с высоты 3000 м увидели город, быстро нашли аэродром и начали медленно спускаться.
После четырёхдневного отдыха в Сантьяго мы поднялись на рассвете при неважной погоде, но нас она мало интересовала. Мы стали набирать высоту, через 10 минут вошли в сплошную облачность и начали её пробивать, уходя всё время вверх. Пробив несколько слоев облачности, мы шли на высоте 7000 м и взяли курс вдоль Кордильеров. Мы летели по маршруту, держа курс на Панамский канал, оттуда – вдоль Мексиканского залива на Лос-Анжелес и Сан-Франциско.
После трёхдневного отдыха в Окленде, мы вновь поднялись и набрали высоту, идя прямо к Северному полюсу. Набрав через час 7000 м, мы могли видеть скалы вершин Кордильеров, закрытых почти всюду облаками. Чем дальше мы удалялись от берега, тем погода внизу была лучше. Но на границе с Канадой под нами горы были вновь окутаны облаками и только через два часа мы, наконец, полётели вновь над сплошными лесами Канады к Медвежьему Озеру. Оно было все покрыто льдом. У залива Бенкса – опять знакомая картина: сплошной туман, как белый океан, закрывал Арктику, и так до берегов Северной Двины. В окна облаков мы увидели сплошные леса, прорезанные лентой светлой воды… это родная земля.
Оставались часы, самые волнующие, самые необыкновенные, радостные часы. Только тот, кто пережил чувство возвращения на свою родину, которую он ждёт с таким же нетерпением, как и она его, может понять всю силу, всю мощь чувств радости, любви и преданности.
Как знакомы эти чувства нашим Советским пилотам!..
При подготовке статьи использованы материалы приложения к журналу М-хобби «Крылья», № 1 2008.
Артём Кириллов
для сайта «Авиация России»