К разработке лёгкого трёхместного вертолёта ЭГ-1 (Экспериментальный геликоптер-1) старший научный сотрудник ЦАГИ д-р техн. наук Михаил Леонтьевич Миль приступил сразу же после окончания Великой Отечественной войны.
В апреле 1946 г. проект получил положительную оценку в Экспертной комиссии МАП, и 26 марта 1947 г. в ЦАГИ была образована под руководством М.Л. Миля лаборатория № 5 «для решения научных проблем по геликоптеростроению». Осенью 1947 г. построенный в лаборатории № 5 ЦАГИ полноразмерный макет вертолёта был утверждён правительственной комиссией, и 12 декабря 1947 г. последовало Постановление Совета Министров СССР о создании Опытно-конструкторского бюро под руководством М.Л. Миля. Сначала оно располагалось в ЦАГИ, а в 1948 г. было переведено под названием ОКБ-4 на территорию серийного авиационного завода № 82 в Тушине. Осенью 1951 г. возглавляемый М.Л. Милем коллектив получил в полное своё распоряжение небольшой авиационный завод № 3 в Сокольниках, на котором ранее находилось ОКБ-3 И.П. Братухина. В 1953 г. завод № 3 был переименован в завод № 329, аналогичный номер получило и ОКБ.
Проектируемый ОКБ М.Л. Миля вертолёт первоначально назывался ГМ-1 (Геликоптер Миля-1). Он разрабатывался в варианте связного. Экипаж состоял из трёх человек: лётчика и двух пассажиров. Вертолёт имел классическую одновинтовую схему с трёхлопастными несущим и хвостовым рулевым винтами. Диаметр несущего винта 14,346 м, рулевого – 2,5 м. Лопасти несущего винта имели сужающуюся к концам форму в плане и крепились к втулке посредством горизонтальных, вертикальных и осевых шарниров. Для гашения колебаний лопастей в плоскости вращения использовались фрикционные демпферы. Лопасти были смешанной конструкции и включали в себя: стальной состыкованный из трёх телескопических труб лонжерон, деревянные нервюры и стрингеры, фанерную и полотняную обшивку. Общий и циклический шаг лопастей изменялся автоматом перекоса кольцевого типа, установленным под втулкой. Трапециевидные деревянные лопасти рулевого винта крепились к втулке с помощью горизонтальных и осевых шарниров.
Центральная часть фюзеляжа представляла собой сварную ферму из стальных труб, к которой крепился каркас кабины с приклёпанной к нему дюралевой обшивкой. В передней части фюзеляжа располагалась остеклённая кабина. Двухместный диван располагался за креслом пилота. Позади кабины был двигательный отсек с двигателем АИ-26ГР мощностью 550 л.с., двухступенчатым главным редуктором, тормозом несущего винта, комбинированной муфтой сцепления и свободного хода и осевым вентилятором. За двигательным отсеком стоял бензобак емкостью 240 л. Для увеличения дальности полёта предусматривалась возможность установки и дополнительного бака.
Сзади центральной части фюзеляжа присоединялась цельнометаллическая полумонококовая хвостовая балка с трансмиссионным валом и промежуточным редуктором. Заканчивался фюзеляж монококовой концевой балкой с хвостовым редуктором и трёхлопастным рулевым винтом. Колесное шасси состояло из основных опор с пирамидальными стойками, передней опоры со свободно ориентирующимся колесом и хвостового костыля. Проводка управления была тросовой с инерционными демпферами.
Ввиду отсутствия в ОКБ-4 производственной базы три первые опытные машины строились на Киевском авиационном заводе № 473. Первый экземпляр ГМ-1 был построен в августе, и 20 сентября 1948 г. лётчик М.К.Байкалов выполнил на нём на аэродроме Захарково три первых подъёма в воздух, а спустя 10 дней совершил уже полёт с поступательной скоростью 50-100 км/час.
Заводские испытания проводили лётчики М.К.Байкалов, М.Л.Галлай и В.В.Виницкий. К сожалению, в ходе заводских испытаний две первые лётные машины были потеряны: 24 ноября 1948 г. при определении потолка замёрзла смазка в механизмах системы управления и лётчику пришлось покинуть машину, а 7 марта 1949 г. из-за некачественной сварки разрушился карданный вал хвостовой трансмиссии и погиб лётчик М.К.Байкалов. Третья опытная машина поступила на государственные испытания, которые проводились осенью 1949 г. Они завершились успешно.
21 февраля 1950 г. Совет Министров СССР постановил построить опытную серию из 15 вертолётов под обозначением Ми-1 на заводе № 3 в Москве. Затем выпуск Ми-1 начался на других заводах страны. После постройки в 1952-1953 годах Казанским заводом № 387 небольшой партии в 30 машин крупносерийный выпуск Ми-1 удалось наладить в 1954 г. на заводе № 47 в Оренбурге. В течение пяти лет с 1954 до 1958 года там были выпущены 597 машин.
Спустя 3 года к производству Ми-1 подключился завод № 168 в Ростове-на- Дону (1957-1960 г.г., 370 шт.). В 1955 г. началась передача производства Ми-1 в Польскую Народную Республику, где он серийно строился под обозначением SM-1 (Smiglowec Mila-1) на заводе в Свиднике с 1957 по 1965 годы. С первого аппарата «Ми» началось польское вертолётостроение. Всего в Польше были выпущены 1683 вертолёта Ми-1 в разных вариантах и модификациях.
Первенец ОКБ М.Л. Миля положил начало крупносерийному производству вертолётов в СССР и их широкому практическому использованию. Благодаря высоким лётным качествам вертолёта на нём были установлены 27 мировых рекордов. Ми-1 широко эксплуатировался в военных и гражданских целях не только в нашей стране. Помимо стран Варшавского Договора он поставлялся в Австрию, Афганистан, Египет, Ирак, Индонезию, Китай, Кубу, Лесото, Монголию, Никарагуа, Северную Корею, Финляндию. Последний Ми-1 был официально снят с эксплуатации в нашей стране в 1983 году.
В ходе производства и эксплуатации конструкция вертолёта постоянно совершенствовалась. Особенно много внимания уделялось улучшению конструкции и повышению надёжности одного из самых трудоёмких агрегатов вертолёта – лопасти. Состыкованные из трёх труб лонжероны лопастей были заменены в 1956 году цельными лонжеронами их холоднокатаной стальной трубы с переменной толщиной стенки. В 1957 году для Ми-1 создается первая цельнометаллическая лопасть с прессованным дюралюминевым лонжероном. Внедрение цельнометаллических лопастей привело к включению в систему управления сначала аэродинамических компенсаторов, а затем необратимых гидроусилителей. После опробования втулки вертолёта Ми-4, обладающей существенными конструктивными улучшениями, радикальные изменения были внесены и в конструкцию втулки вертолёта Ми-1.
Системы управления общим шагом несущего винта и мощностью двигателя были объединены в единую систему шаг-газ. Кроме того, в 1950-е годы на Ми-1 были установлены управляемый стабилизатор, система внешней подвески грузоподъёмностью 500 кг, противообледенительная система лопастей, новое приборное оборудование. В 1952 году на Ми-1 впервые был опробован самолётный автопилот АП-5, и в дальнейшем вертолёт неоднократно использовался в качестве летающей лаборатории для испытания различных конструктивных нововведений.
Источник: История конструкций самолётов в СССР 1951-1965 гг.
(Пока оценок нет)
Загрузка...