Заместитель генерального директора по стратегическому развитию Национального исследовательского центра «Институт имени Н.Е. Жуковского» Владислав Клочков ситуацию и перспективы внедрения системы компенсационных платежей за выбросы углекислого газа в международной гражданской авиации.
Декарбонизация — один из ключевых трендов мировой экономической повестки, в связи с чем в 2018 году Советом ИКАО была принята Глава IV Приложения 16 к Международной конвенции о гражданской авиации «Защита окружающей среды», называемая Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) – схема возмещения и сокращения выбросов углекислого газа в международной гражданской авиации. Она предусматривает выплату авиакомпаниями стран-участниц с 2027 года компенсационных платежей за дополнительные по отношению к уровню базового 2019 года выбросы парниковых газов. Эта система направлена на достижение цели «углеродно-нейтрального роста» мировой гражданской авиации, начиная с 2020 года.
НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» оценил возможные потери российской экономики и разных ее отраслей от внедрения системы CORSIA.
С внедрением системы компенсационных платежей за выбросы углекислого газа с 2027 года планируется начать биржевую торговлю квотами на выбросы. Сейчас эта цена формируется в рамках внутриевропейской системы торговли разрешениями на эмиссию в авиации (EU ETS). После полномасштабного запуска глобальной системы компенсационных платежей эта система станет органичной частью CORSIA.
«Если в обозримом будущем основным реалистичным путем декарбонизации гражданской авиации является переход на "устойчивое" авиатопливо (Sustainable Aviation Fuel, SAF), значит, ставки компенсационных платежей должны, по меньшей мере, стимулировать его применение. Поэтому тезис о том, что "оплата квот будет значительно выгоднее, чем использование SAF", представляется, мягко говоря, наивным. Система CORSIA совершенно официально задумывалась отнюдь не для того, чтобы авиакомпании "откупались" необременительными для них компенсационными платежами», – сказал Владислав Клочков.
Сейчас массовое применение SAF ограничено его высокой стоимостью, однако она может быть несколько снижена по мере освоения его массового выпуска. Эксперты рабочих групп ИКАО, участвующие в выработке мер международного регулирования, скептически оценивают перспективы массового замещения традиционного авиакеросина биотопливом в рассматриваемой перспективе – до 2027 и даже до 2035 годов. Ограничена и ресурсная база его производства, что в рыночной экономике будет балансироваться именно ростом цен.
Владислав Клочков подчеркнул, что к системе компенсационных платежей за выбросы углекислого газа нельзя «присоединиться» или «не присоединиться». «Не присоединиться» можно, разве что, выйдя из ИКАО. В то же время сейчас в рамках ИКАО, в частности, в рабочих группах комитета по защите окружающей среды от воздействия авиации, Committee for Aviation Environmental Protection (САЕР) идёт работа по корректировке CORSIA, которые необходимы хотя бы по причине драматического кризиса международных авиаперевозок вследствие пандемии коронавируса. Но, помимо этого, продолжается и борьба развивающихся стран за свои интересы, которые такая система явным образом ущемляет», – отмечает замгендиректора НИЦ.
«Потери российских авиакомпаний вследствие компенсационных платежей уже "на старте" составят от 1,5 до 2 млрд. евро в год в 2027 году, и дальше возрастут до 3,5-5 млрд. евро в год к 2035 году (год окончания CORSIA). Эти цифры не включают упущенную прибыль авиакомпаний, связанную с замедлением темпов роста международных авиационных перевозок при постоянно растущих ценах на авиабилеты. При этом также объёмы продаж российских самолётов, которые сейчас разработаны и проходят сертификацию, упадут на 30-50% относительно плановых, – заявил Клочков. – Что в этих условиях следует делать Российской Федерации? Прежде всего, чётко осознавать происходящее, интересы наших партнёров в мировой гражданской авиации, возможные последствия, потери, необходимые меры и потребные затраты».
(Пока оценок нет)
Загрузка...