Boeing 747: лебединая песня Jumbo Jet ещё не спета

Фото © «Авиация России»

В начале 1960-х годов растущий пассажиропоток потребовал наличия в парке авиакомпаний США более крупных реактивных лайнеров. Исследование рынка, проведённое концерном Боинг, показало, что рост числа авиапассажиров будет значительным, и только самолёт с количеством более 300 кресел сможет справиться с этим ростом.

Президент Pan American Airways Хуан Трипп был особенно заинтересован в таком самолёте, впервые заговорив о нём с президентом Boeing Уильямом Алленом осенью 1965 года. В декабре они подписали соглашение о намерениях разработать машину, которая в будущем станет В747 или как в последствии назвали этот лайнер — Jumbo Jet.

 

В апреле 1966 года компания Pan Am официально заказала 23 пассажирских и два грузовых новых самолётов-гигантов на общую сумму 550 миллионов долларов. Как только руководству авиакомпаний за пределами США стало очевидным, что В747 обеспечит Pan Am доминирование на международном рынке авиаперевозок, количество заказов на новый лайнер существенно выросло.

Строительство самолёта было весьма рискованным предприятием для корпорации «Боинг» как в финансовом, так и в техническом плане. По мере продвижения проекта росли габариты и масса ВС, увеличивалась тяга двигателей. Компания придерживалась амбициозного графика развития и требовала от Pratt & Whitney быстро разработать достаточно мощный и надёжный турбовентиляторный двигатель.

Огромный самолёт потребовал строительства нового завода. Здания сборочного производства имели объём 5,7 миллиона кубических метров — закрытое помещение, в котором могло разместиться 43 футбольных поля. Предприятие было построено к северу от Сиэтла и обошлось в 200 миллионов долларов, из-за чего с самого начала корпорация оказалась в долгах. С того момента, как «Боинг» решил приступить к реализации проекта В747, в него было вложено 2 миллиарда долларов. Ежедневные расходы корпорации в 1969 году достигали 6 миллионов долларов в день.

Безопасность была главным приоритетом. Корпорация использовала новый метод выявления потенциальных опасностей, известный как «анализ дерева неисправностей», когда инженеры могли легко увидеть влияние отказа одной детали или системы на другие детали. 747-й стал первым самолётом, использовавшим этот точный метод прогнозирования возможных отказов.


При почти в три раза большей вместимости самого большого на тот момент самолёта В707, новый лайнер брал на борт более 400 пассажиров и имел два прохода между рядами кресел. Изначально предполагалось, что двухэтажная кабина будет занимать всю длину самолёта, но неприемлемое время эвакуации двухэтажного лайнера, заставили Boeing построить однопалубный самолёт с горбом на верхней части фюзеляжа.

Этот горб стал фирменным знаком В747 и его самой отличительной чертой. Зона горба первоначально использовалась в качестве гостиной, а позже — в качестве салона над главной пассажирской палубой. Фюзеляж В747 имел длину 69 метров, хвост высотой с шестиэтажное здание. Грузовая зона могла вместить 3400 единиц багажа, который, по утверждению «Боинг», можно было выгрузить за семь минут.

Первый самолёт из цеха окончательной сборки выкатили 30 сентября 1968 года, менее чем через три года после того, как было подписано соглашение о намерениях. Затраты на разработку к тому времени превысили 1 миллиард долларов плюс стоимость нового завода. Первый полёт состоялся 9 февраля 1969 года, немного позже первоначально намеченной даты — 17 декабря 1968 года. Поставка Pan Am первого серийного самолёта планировалась на середину декабря 1969 года.

Лётные испытания в период с февраля по декабрь выявили несколько проблем, наиболее существенные — с двигателями, которые были недостаточно мощными из-за увеличения веса и габаритов, по сравнению с более ранней конструкцией планера. Проблема с двигателем не была решена к моменту ввода самолёта в эксплуатацию в январе 1970 года, из-за чего самолёты передавались заказчикам с постоянными задержками. В начале 1970 года на заводе под Сиэтлом было припарковано около 30 самолётов, которые не могли быть поставлены, пока Pratt & Whitney не исправит недостатки двигателя JT-9D. Прошёл год, прежде чем проблемы с двигателем были решены.

Boeing 747-100 был первой моделью из серии «747» и вскоре после своего появления получил прозвище Jumbo. Всего в разных подвариантах было построено 250 самолётов этой модификации, из них 167 самолётов представляли собой базовый вариант В747-100. Последний Boeing 747-100 был построен для авиакомпании Japan Airlines и был поставлен заказчику в сентябре 1986 года.

В 1980-х годах Boeing начал разработку В747 с удлинённой верхней палубой. Самолёт получил обозначение В747-300. Его пассажирская зона за полётной палубой была на 7 метров длиннее, чем у более ранней версии. В 1985 году появился более крупный, более мощный и «дальнобойный» В747-400 с винглетами улучшения топливной эффективности и увеличения дальности полёта. Вместимость этой версии составляла от 416 до 524 пассажиров. К 1990 году завод выпускал новые В747-400 каждые шесть дней.

В 1995 году В747 находился в парке 83 авиакомпаний по всему миру. В марте 2001 года корпорация объявила, что по заявлениям перевозчиков, семейство В747-400 при дальнейшем совершенствовании, будет продолжать удовлетворять большинство потребностей в больших самолётах в обозримом будущем.

Ничто не предвещало скорого заката эры гигантских пассажирских самолётов, пока не наступил 2020 год. Пандемия COVID-19 привела к ускоренному выводу из глобального парка B747 и его европейского собрата А380. Кризис в мировой гражданской авиации, разразившийся в конце весны 2020 года, ускорил их отправку на пенсию. Но тучи на Jumbo Jet начали сгущаться ещё в 2017 году, когда United Airlines списала свой последний В747. Вскоре после этого в том же году другой американский оператор Delta Air Lines попрощался со своим последним В747. Ковид только ускорил процесс вывода самолёта из парка авиакомпаний.

British Airways
Ещё до пандемии авиакомпания планировала до 2024 года списать все свои В747, этот тип самолётов составлял около 10% её парка. Перевозчик сместил акцент на более компактные и более экономичные самолёты. Однако этот план был запущен уже в июле 2020 года.

Qantas
Австралийский авиаперевозчик планировал списать свои Jumbo Jet в конце 2020 года, но COVID-19 ускорил реализацию этих планов, и в июле 2020 года компания вывела из эксплуатации все свои В747. Последний полёт лайнер выполнил через всю Австралию и Тихий океан в пустыню Мохаве в США, где его разобрали на запчасти.

Lufthansa
В мае 2021 года Lufthansa заявила, что большая часть её гигантских самолётов находятся на хранении уже более года, и авиакомпания планирует вывести из эксплуатации все воздушные суда со сроком службы более 25 лет — это около 115 самолётов. В рамках этого плана, не позднее 2025 года, все В747 будут выведены из парка перевозчика вместе с ещё одним гигантом — лайнером А380.

Virgin Atlantic и China Airlines
Флот В747 Virgin Atlantic из-за кризиса международных авиаперевозок на девять месяцев был выведен из эксплуатации в декабре 2020 года. Сейчас возвращение в небо перенесено на 2021 год. Тайваньская авиакомпания China Airlines откажется от своего последнего коммерческого В747 в марте 2022 года.

В июле-2020 Bloomberg со ссылкой на источники сообщил, что «Боинг» больше не будет выпускать самолёты B747 — компания приняла решение о завершении производства, последний Boeing 747-8 будет собран на заводе в Сиэтле «примерно через два года». Лайнер практически разоряет корпорацию — она теряет по 40 миллионов долларов на каждом из выпущенных самолётов данной модели. Последний заказ на пассажирский вариант был сделан в 2017 году для президента США. Корпорация выполнит ещё 15 оставшихся заказов и снимет лайнер с производства.

За пятьдесят лет корпорация «Боинг» поставила перевозчикам 1571 лайнер В747. К середине 2021 года в эксплуатации по всему миру оставалось 39 пассажирских версий самолёта. Крупнейшим пассажирским эксплуатантом Jumbo Jet является авиакомпания «Россия», которая входит в Группу «Аэрофлот». В её парке девять таких самолётов.

Лайнеры B747 «России» летают по наиболее загруженным маршрутам: из аэропорта Шереметьево и других крупных областных центров на Черноморское побережье России — в Сочи и Симферополь, на Кипр — в Ларнаку и Пафос, в Тунис — Монастир, в Турцию — Анталья, а также в Шарм-эль-Шейх и Хургаду. Учитывая огромную тягу россиян к путешествиям на южные морские курорты, этот гигант ещё долго будет обслуживать как внутренние, так и международные туристические направления.

Но несмотря на то, что в ближайшем будущем В747 практически перестанет быть пассажирским авиалайнером, его лебединая песня пока не спета, и самолёт ещё длительное время будет использоваться грузовыми операторами. Сейчас в эксплуатации находится более 200 грузовых версий В747, при этом американский карго-перевозчик Atlas Air является самым крупным грузовым оператором этого типа самолёта, в парке авиакомпании — 35 воздушных судов Jumbo Jet.

Российская грузовая авиакомпания AirBridgeCargo, входящая в Группу компаний «Волга-Днепр», также является одним из крупнейших грузовых операторов в мире, она имеет в своём составе солидный парк из 18 воздушных судов В747 разных модификаций: четыре Boeing 747-400 ERF, три B747-400F и одиннадцать самолётов В747-8F. Эта карго-версия лайнера позволяет перевозить грузы общим весом 139 тонн на одном рейсе.

Широкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер Вoeing 747 по праву считается одним из самых удачных пассажирских самолётов в истории мировой гражданской авиации, и уходить на покой ему рано. Его отличает высокая безопасность, большая пассажировместимость и дальность полёта, комфорт для пассажиров. Поэтому мы ещё не раз встретим этот самолёт в аэропортах по всему миру и увидим Jumbo Jet в нашем небе.

Источники:

Перевод и компиляция «Авиация России»



Отвратительно!ПлохоНи о чёмХорошоОтлично! (7 оценок, среднее: 5,00 из 5)
Загрузка...