Авария B737 в Сочи - кто виноват и что делать?

Авиакомпания "Победа" после инцидента с самолётом "ЮТэйр" , выкатившимся за пределы ВПП, повторно направила просьбу изменить правила ухода на второй круг при посадке в аэропорту Сочи.

Письмо с соответствующим предложением гендиректор "Победы" Андрей Калмыков направил руководителю Росавиации Александру Нерадько, сообщает "Интерфакс".

По действующим правилам захода на посадку в Сочи, а также в соседнем Геленджике самолёт можно увести на второй круг только с высоты принятия решения (ВПР). Но в "Победе" считают, что с учётом "рельефа местности и препятствий" в районах этих аэродромов увеличивается риск "нестабилизированного захода на посадку" и, как следствие, выкатывания воздушного судна за пределы полосы.

Как отмечает в своем письме Калмыков, в конце прошлого года "Победа" предложила ФГУП "Госкорпорация по организации воздушного движения" разработать процедуру ухода на второй круг в Сочи и Геленджике ниже ВПР, в том числе с касания шасси с полосой. Компания аргументировала это тем, что такие схемы применяются во многих аэропортах мира, например, в Инсбруке, Зальцбурге, Стамбуле.

Однако "на предложение "Победы" не последовало никакого ответа", пишет Калмыков. Если бы ФГУП прислушалось к просьбе компании, инцидента с лайнером "ЮТэйр" можно было бы избежать, считает топ-менеджер. "Авиакомпания "Победа" повторно просит в кратчайшие сроки разработать критически важную процедуру ухода на второй круг ниже ВПР для аэродромов Сочи-Адлер и Геленджик", - заключает он.

Аэродром в Адлере первой категории ICAO имеет две взлётно-посадочных полосы: 06/24 длинной 2850 м и 02/20 - 2500 м. Высота принятия решения для аэродромов категории I составляет не менее 60 м.

По информации газеты "Коммерсант", причиной грубой посадки B737-800 авиакомпании «ЮТэйр» в Сочи стал внезапный порыв ветра, по сути вытолкнувший машину за пределы ВПП. Межгосударственный авиакомитет (МАК) выясняет, почему пилоты Боинга, которых сначала диспетчер, а затем и автоматика самолёта предупреждали об опасном сдвиге ветра у земли, решились тем не менее на посадку.

Заход на посадку со второго круга и снижение проходили штатно. Проблема у экипажа возникла неожиданно, перед самой землей, когда самолёт уже почти долетел до начала взлётно-посадочной полосы 6/24. В этот момент его скорость резко увеличилась, и машина, вместо того чтобы продолжить снижение, понеслась вперед, что зафиксировали параметрический и речевой самописцы Боинга. «Чёрные ящики» зарегистрировали резкое самопроизвольное увеличение путевой скорости самолёта перед посадкой, не связанное с действиями экипажа, и реакцию на это бортовой системы Боинга, предупреждающей экипаж об опасности голосовой командой: «Caution! Wind shear» (Внимание! Сдвиг ветра).

По мнению специалистов, у самой земли самолёт, шедший на посадку под стабильным боковым ветром, попал в зону довольно сильного, порядка 20 м/с, попутного. Этот ветер и начал «толкать» машину вдоль полосы, обеспечив перелёт штатной точки приземления на 1,3 тыс. метров, учитывая, что ВПР давно была пройдена и уход на второй круг был уже невозможен, экипажу ничего не оставалось делать, как выполнить посадку. В итоге самолёт приземлился в середине ВПП со скоростью около 340 км/ч, которая существенно выше штатной посадочной скорости порядка 280 км/ч.

12 сентября глава Росавиации Александр Нерадько заявил, что ведомство не устраивает система управления безопасностью полётов в авиакомпаниях группы "ЮТэйр".

"Есть так называемые системы управления безопасностью полётов - видимо, эта система в авиакомпании "ЮТэйр" недостаточно эффективна", - сказал он журналистам в кулуарах выставки деловой авиации RUBAE.

"Мы сейчас ждём результатов проверок, которые проходят в рамках расследований катастрофы с вертолётом Ми-8 и аварии с самолётом Boeing 737, - сказал Нерадько. - Надо усилить направления работы, которые связаны прежде всего с контролем лётной деятельности, ведь мы видим, что эти два авиационных происшествия прежде всего связаны с человеческим фактором", - заключил руководитель Росавиации.