Тяжёлые времена лёгкой авиации России

Много ли отечественных типов самолётов лёгкой авиации – до девяти пассажиров – вы сможете назвать? А какие из них могут быть задействованы в авиахимработах? Первым конечно же в этом списке будет Ан-2. Затем, наверняка, ЛМС-901 «Байкал». Кто-то назовёт самолёт Т-500 (МВЕН). А дальше?

Дальше с высокой высокой степенью вероятности будет тупик, потому что после 1949 года в нашей стране для лёгкой авиации не было создано самолёта, подобного Ан-2: такого же простого в изготовлении, надёжного и востребованного и в ДОСААФ, и в пассажирских внутрирегиональных перевозках, и в сельском хозяйстве.

Эта машина уникальна хотя бы тем, что у неё совершенно архаичная полотняная обшивка крыла. Но на практике это даёт Ан-2 огромное преимущество: её можно легко удалить и произвести ревизию всего силового набора, что невозможно сделать ни на одном современном самолёте такого класса. Сегодня перкаль заменяют синтетической тканью, у которой уже абсолютно другие сроки службы. Самолёты с такой обшивкой эксплуатируются более 12 лет. К тому же тканевая обшивка позволяет Ан-2 иметь отличную весовую отдачу, с которой не сравнится ни один другой самолёт.

За многие десятилетия Ан-2 прошёл несколько модификаций, из которых наиболее «рабочей» оказалась версия Сибирского научно-исследовательского института авиации им. Чаплыгина – ТВС-2МС. Работы по модификации Ан-2 в ТВС-2МС производит компания «РУСАВИАПРОМ». Однако у этого самолёта есть один существенный минус – на нём устанавливается американский турбовинтовой двигатель.

В СибНИА идут испытания авионики на самолёте ТВС-2МС

Летом 2018 года состоялся кругосветный арктический перелёт на самолётах Ла-8 и «Борей». За 42 дня самолёты-амфибии пролетели 20 тыс. 960 км. Значительная часть маршрута пролегала в районах крайнего Севера над территорией России, США, и Канады, с остановкой на острове Гренландия. Эти самолёты разработаны и построены самарским НПО «АэроВолга».

«Борей» – однодвигательный 2-местный самолёт, предназначенный как для широкого частного использования, так и для решения любых других задач авиации общего назначения. Скорость полёта 180 км/ч. Высота – до 4 тыс.метров. Дальность полёта до 1 тыс.км.

Ла-8 – самолёт-амфибия цельнокомпозитной конструкции, рассчитанный на 8 человек. Он способен без посадки преодолеть до 2 тыс.км со скоростью 220 км/ч на высотах от 150 до 4 тыс.метров, садится на аэродромы, грунт и воду.

Бесспорно, такие самолёты очень нужны нашей лёгкой авиации. Однако проблема этих разработок в том, что всё оборудование на них импортное, включая двигатели. «Борей» комплектуется австрийским Rotax 912, а Ла-8 – либо чешским, либо американским двигателями. В реалиях текущего момента у этих самолётов нет будущего.

Самолёты-амфибии НПО «Аэро-Волга» проектируются в отечественной CAD-системе

В 2017 году на авиасалоне МАКС был продемонстрирован лёгкий цельнокомпозитный специализированный самолёт для выполнения авиахимработ Т-500. Этот проект под наименованием «Полевой авиационный комплекс сельского хозяйства» (ПАК СХ) начался в 2016 году, когда фирма МВЕН из Казани и ОНПП «Технология» подписали меморандум о сотрудничестве. В качестве прототипа самолёта Т-500 была взята разработка МВЕН.

В сентябре 2018 года самолёт получил сертификат типа Росавиации, а в 2019-м в особой экономической зоне «Иннополис» под Казанью началось строительство сборочного производства самолётов Т-500 и аэродрома экспериментальной авиации. Однако после того, как в 2021 году стало известно о пропаже первых десяти самолётов Т-500 стоимостью около 165 млн рублей, проект выпал из внимания руководителей субъектов Федерации, предприятий, ответственных чиновников и СМИ.

Особняком в ряду воздушных судов лёгкомоторной авиации стоит ещё один самолёт. Это разработанный в КБ «Спектр-Аэро» на основе норм лётной годности JAR-VLA – СП-30. Свою историю эта двухместная машина ведёт с начала 2000 годов и относится к классу очень лёгких воздушных судов взлётной массой до 500 кг. Сейчас его производством занимается предприятие «Первое Опытно-конструкторское бюро», расположенное в Таганроге. Выпущено свыше 250 бортов. Главный конструктор самолёта – Анатолий Водолазский.

СП-30 – это цельнометаллический многоцелевой сверхлёгкий самолёт короткого взлёта и посадки (STOL). Максимальная взлётная масса составляет 495 кг. Конструкция фюзеляжа выполнена по типу полумонокок. Крыло – двухлонжеронное подкосного типа, лонжерон клёпаный. Цельнометаллические рессоры основных опор шасси выполнены из дюралюминия, оснащены гидравлическими тормозами. Передняя стойка оборудована пружинным амортизатором, управляемая. Система управления механическая, смешанного типа. Для управления элеронами и рулём высоты использованы тяги. Для управления рулём направления – тросовые тяги. Оперение выполнено по классической нормальной схеме с верхним подкосом.

Максимальная скорость полёта СП-30 не превышает 150 км/ч, минимальная безопасная – составляет 58 км/ч, крейсерская – 120 км/ч. Рекомендуемая полезная нагрузка – 150 кг, предельная полезная нагрузка – 220 кг. Расход топлива в зависимости от режима и высоты полёта – 17-22 л. В соответствии с сертификатом лётной годности, на самолёте запрещается выполнять сложный пилотаж, а полёты разрешены только днём в простых метеоусловиях при температуре окружающего воздуха от -10 до +30 градусов.

СибНИА провёл испытания модели самолёта сверхкороткого взлёта и посадки

В «Первом ОКБ» утверждают, что в условиях санкций производство самолёта СП-30 минимально зависит от импортных комплектующих. На данный момент – это шины, двигатели и приборы, которые выпускаются в Китае по техническим условиям «Первого ОКБ». Четырёхтактный четырёхцилиндровый двигатель С-100 (Китай) мощностью 100 л.с. с воздушным охлаждением цилиндров и жидкостной системой охлаждения головок цилиндров поставляется компанией Zongshen и является аналогом австрийского Rotax 912. Силовая установка приводит в действие трёхлопастный саблевидный винт диаметром 1850 мм. Приборы поставляет фирма Suzhou Changfend.

«В перспективе самолёт будет полностью переведён на отечественные компоненты. Так, в начале лета мы получили патент на разработку конструкции роторно-поршневого двигателя внутреннего сгорания с регулируемой степенью сжатия и разрабатываем элементы интегральной модульной авионики. Собранные прототипы стрелочных приборов высотомера, указателя воздушной скорости, EFIS, указателя вертикальной скорости проходят испытания. Сейчас основное применение СП-30 получил в сельском хозяйстве. Также самолёт может использоваться для мониторинга территории и разведывательной миссии, фото и видео наблюдения, для учебно-тренировочных полётов, экскурсионных и туристических полётов, перемещения на расстояния до 720 км между необорудованными площадками», – рассказали сайту «Авиация России» в «Первом ОКБ».

Роторно-поршневой двигатель РПД-150Т получит наноструктурированное покрытие

На вопрос нашей редакции «Почему у самолёта нет сертификата типа?» на предприятии пояснили, что сейчас в связи с санкциями ОКБ ведёт работы по локализации в России импортных комплектующих, а из-за небольшой серии не всегда удаётся использовать одних и тех же поставщиков. «Когда производство будет полностью локализовано у нас, мы подадим документы. Но самолёты получают сертификат лётной годности. К тому же мы передаём покупателю самолёт с уже имеющимся СЛГ и полным комплектом документов», – добавил представитель предприятия.

Он пояснил, что цена на самолёт фиксированная по всей стране, в стоимость входит регистрация самолёта и его доставка до ближайшего дилера или аэродрома передачи, и в зависимости от модификации составляет от 9 597 000 ₽.

И конечно нельзя не сказать о самолёте, который финансируется государством и создаётся по заказу Минпромторга РФ. Это лёгкий многоцелевой самолёт ЛМС-901 «Байкал». Как и все рассмотренные выше проекты, ЛМС-901 изначально проектировался под импортный двигатель – General Electric H80-200. В дальнейшем американская силовая установка будет заменена на ВК-800СМ. Работа по импортозамещению ведётся, при этом стоимость самолёта для конечного эксплуатанта растёт. Если Минпромторг оговаривал, что цена на него не должна превышать 120 млн рублей, то сейчас она выросла до 178 млн.

Итак, наша лёгкая авиация переживает тяжёлые времена в первую очередь из-за отсутствия отечественных недорогих и доступных поршневых и турбовинтовых двигателей. Работа над ними идёт. Из тех, что у всех на слуху кроме ВК-800СМ, это ВК-650, а также разработки ЦИАМ: АПД-500 и роторно-поршневые двигатели РПД-100Т и РПД-150Т мощностью 500, 100 и 150 л.с. соответственно.

Только после начала серийного выпуска этой линейки двигателей российская лёгкая авиация избавится от зависимости в иностранных силовых установках и можно будет говорить, что трудные времена остались позади.

Андрей Величко
для сайта «Авиация России»