В 2017 году на сайте «Авиация России» была опубликована статья «Суперджету нужна семья», в которой говорилось, что ближнемагистральный «Суперджет 100» остаётся уникальным на мировом рынке пассажирских самолётов тем, что у него нет собственного семейства различной вместимости. В отличие от крупных производителей, где каждая модель представлена линейкой модификаций разного размера, например семейство А319/220/320/321 или B737, SSJ100 эксплуатируется как единственный продукт, что ограничивает его гибкость и экономическую эффективность на маршрутах различной протяжённости. Своим взглядом на эту проблему поделился заместитель управляющего директора – директор филиала «Региональные самолеты» ПАО «Яковлев» Александр Долотовский.
Сегмент пассажирских самолётов вместимостью около 100 кресел является востребованным в транспортной системе России (и ранее СССР) ещё с 1960-х годов. Такие самолёты оптимальны для маршрутов с умеренным пассажиропотоком, где эксплуатация более вместительных узкофюзеляжных или широкофюзеляжных машин экономически нецелесообразна. Исторически стоместные самолёты составляли значительную часть парка советского «Аэрофлота»: Ту-104, Ил-18, Ан-10, Ту-134 и Як-42 обеспечивали перевозку порядка 100 пассажиров на маршрутах протяжённостью до 4000 км.
По мнению Александра Долотовского, негативное восприятие стоместного сегмента в мировой гражданской авиации сформировалось не из-за его транспортной или технической несостоятельности, а под влиянием институциональных и регуляторных факторов, прежде всего американского рынка. Ключевую роль в этом процессе сыграли ограничения, не связанные с эксплуатационными характеристиками самолётов.
В США рынок стоместных самолётов существенно ограничен действием scope clause – положений в коллективных трудовых соглашениях между авиакомпаниями и профсоюзами пилотов, устанавливающих предельные параметры воздушных судов для региональных перевозчиков. Эти нормы фактически запрещают авиакомпаниям эксплуатацию самолётов вместимостью свыше 76 кресел, что исключает массовое применение стоместного класса в США и искажает структуру спроса.
В результате, как подчёркивает Долотовский, позиция о «неперспективности» стоместных самолётов, включая машины класса SJ-100, формировалась не как вывод из транспортной логики или инженерных ограничений, а как следствие некорректных сравнений с более крупными узкофюзеляжными лайнерами. При оценке по стоимости кресло-километра на протяжённых маршрутах и при полной загрузке самолёты на 100 мест действительно уступают 180-местным B737 и A320, что дало повод ряду аналитиков трактовать сам класс как «экономически невыгодный». Этот тезис был дополнительно усилен мировыми тенденциями 1990-х – 2000-х годов, когда программы Fokker 100, BAe 146, Boeing 717 и ряд других были закрыты по совокупности административных и рыночных причин, а доминирование семейств B737 и A320 создало устойчивое впечатление отсутствия спроса на промежуточную размерность.
Дополнительное влияние на закрепление негативного отношения к стоместным ближнемагистральным самолётам оказали практические проблемы эксплуатации и послепродажного обслуживания в ряде программ, включая Superjet 100. По мнению Александра Долотовского, именно эти факторы, а не сама размерность или аэродинамическая схема самолёта, во многом сформировали критический фон вокруг класса в целом. В результате идея «неперспективности» была подхвачена частью западных аналитиков, ориентированных на экономику магистральных перевозок, а затем – отдельными российскими экспертами и отраслевыми СМИ, которые оценивали самолёт вне контекста маршрутной сети и фактических пассажирских потоков.
Экономическая уязвимость стоместных самолётов, на которую указывает Александр Долотовский, связана прежде всего с моделью эксплуатации и ограничением годового налёта. Региональные самолёты обычно работают на коротких маршрутах, что снижает суммарное время налёта. При этом интервалы на предполётную подготовку и обслуживание на земле почти не зависят от продолжительности рейса и составляют не менее полутора часов дополнительного рабочего времени для экипажа и самолёта.
При выполнении четырёх полуторачасовых рейсов самолёт проводит в воздухе около шести часов, но его рабочее время превышает десять часов. Для четырёх трёхчасовых рейсов налёт составит двенадцать часов при шестнадцати часах работы. Это почти вдвое увеличивает затраты на экипаж в пересчёте на лётный час и повышает нагрузку на системы самолёта, что негативно отражается на стоимости поддержания лётной годности.
Соответственно, стоимость кресла на километр у стоместного самолёта при таких условиях заведомо выше, чем у 180‑190-местных машин на протяжённых маршрутах. Однако при анализе маршрутов с низким пассажиропотоком ситуация меняется.
На маршруте с потоком около ста пассажиров в сутки 180-190-местный лайнер при половинной загрузке будет экономически менее эффективен, чем 100-местный SJ‑100, разница по стоимости кресла на километр может достигать 50%. Поток в сто пассажиров в сутки характерен для большинства российских аэропортов с годовым объёмом менее 1,5 млн человек, а также для множества региональных аэропортов за рубежом. Именно поэтому полное вытеснение стоместных самолётов более крупными узкофюзеляжными и широкофюзеляжными машинами оказалось нецелесообразным.
Критика SSJ100 в значительной мере связана не с концепцией самолёта, а с организацией послепродажного обслуживания, парком и маршрутной сетью. Практика эксплуатации показывает, что формат высокочастотных рейсов позволяет сократить интервалы ожидания пассажиров и повысить общую эффективность системы, особенно на маршрутах 1000-3000 км. Пример – маршрут Москва – Санкт‑Петербург в системе авиакомпании «Россия», где «воздушный челнок» дополняет магистральные рейсы на более вместительных лайнерах.
«Сформировалась работоспособная экосистема, в которой стоместный самолёт обеспечивает высокую результирующую скорость перемещения за счёт минимизации интервалов ожидания, а большие самолёты формируют дополнительную рентабельность. Этот формат можно масштабировать и на перевозки в целом по стране, но для этого необходима централизация функции управления пассажиропотоками», – отмечает Александр Долотовский, приводя как пример ближайшей аналогии «Яндекс.Такси».
С точки зрения транспортной системы страны SSJ100 выполняет стратегическую роль, обеспечивая покрытие маршрутов различной протяжённости. В рамках ОАК сформирована линейка, включающая Ил‑114-300 для коротких региональных маршрутов 500-1500 км, универсальный региональный реактивный SSJ100/SJ-100 для маршрутов 1000-3000 км, среднемагистральные узкофюзеляжные МС‑21 и Ту‑214 для дистанций 3000-6000 км, а также перспективный дальнемагистральный лайнер для перелётов свыше 8000 км.
В современных условиях, когда на рынке наблюдается устойчивый спрос в сегменте самолётов вместимостью свыше 100 кресел, по мнению Александра Долотовского стратегически оправдано возвращение к первоначальной идее семейства «Суперджет». Накопленные в ходе эксплуатации SSJ100 компетенции и налаженная кооперация создают прочную основу для расширения размерного ряда, повышающего привлекательность самолёта для операторов и укрепляющего его позиции как на внутреннем, так и на международном рынке.
Ранее в компании «Гражданские самолёты Сухого» рассматривались варианты удлинённых версий самолёта в рамках проектов SSJ‑130, SSJ‑NG и SSJ‑100SV. Долотовский указывает, что ключевая идея этих машин заключалась в увеличении вместимости до 120-130 кресел при сохранении дальности порядка 3500 км. Это предполагалось достигнуть за счёт использования того же двигателя SaM146, нового крыла большей площади и удлинения фюзеляжа, что позволяло сохранить взлётно‑посадочные характеристики и эксплуатационную экономику, делая самолёт привлекательным для региональных и ближнемагистральных маршрутов.
Сегодня эта концепция реализуется в рамках проекта SJ‑Next. Переход от монопродукта SJ‑100 к семейству в сегменте 100-120 кресел строится на базе импортозамещённой платформы с высокой степенью унификации: самолёты используют двигатель ПД‑8, унифицированные комплектующие изделия систем, технологию производства и существующую кооперацию, а также общую систему послепродажного обслуживания.
В рамках семейства базовый SJ‑100 с максимальной взлётной массой 49 450 кг рассчитан на 100 пассажиров и дальность до 3530 км, а увеличенная модификация SJ‑Next – на 120 пассажиров при дальности до 3600 км, при этом сохраняется одноклассная компоновка салона с шагом кресел 32 дюйма. Долотовский отмечает, что такая унификация позволит параллельно эксплуатировать стоместный и более вместительный вариант, обеспечивая эффективность и гибкость при покрытии маршрутной сети в сегменте до 120 кресел.
По мнению Александра Долотовского, при принятии решения о запуске работ машину с увеличенной вместимостью можно создать за 5-6 лет при разумных инвестициях. Параллельное производство со стоместной версией создаст гибкую линейку самолётов, позволяющую адаптироваться к изменяющемуся спросу, поддерживать транспортную систему страны и обеспечивать технологическое развитие отечественной авиационной промышленности.
Артём Кириллов
для сайта «Авиация России»
Другие статьи по теме
(16 оценок, среднее: 4,69 из 5)
Загрузка...