Авиация России

В июне 2025 года Высокий суд Лондона вынес одно из самых громких решений в истории международного авиационного лизинга. Крупнейший в мире владелец коммерческих самолётов, ирландская компания AerCap получила право на компенсацию $1,035 млрд от ведущих страховых компаний за авиационное имущество, которое осталось в России после начала военной спецоперации на Украине в феврале 2022 года. Лизингодатель фактически лишился примерно 147 самолётов и 16 авиационных двигателей.

В феврале-марте 2022 года западные страны ввели «адские» санкции, как назвали ограничения против России в Конгрессе США, направленные в том числе на авиационную отрасль. Наиболее серьёзным стал запрет на поставки и обслуживание самолётов, разрыв кооперационных цепочек с российскими предприятиями авиаотрасли, а также заморозка активов российских авиакомпаний. Это привело к расторжению лизинговых договоров с российскими авиаперевозчиками. В качестве защитной ответной меры правительство РФ 10 марта 2022 года приняло распоряжение (Постановление №311 от 09.03.2022), которое ввело до 31 декабря 2022 года включительно запрет на вывоз за пределы России ряда товаров, включая самолёты, беспилотники, спутники и авиационное оборудование.

Дополнительно 8 марта 2022 года президент РФ подписал указ №100, который регулирует применение специальных экономических мер в сфере внешнеэкономической деятельности, включая порядок эксплуатации и вывоза иностранных самолётов в условиях санкций. Исключения сделаны для поставок в страны Евразийского экономического союза, Абхазию и Южную Осетию, а также для транзита через территорию России.

Принятые тогда решения стали основанием для признания теперь судами того факта, что иностранные самолёты, оставшиеся в России, недоступны для владельцев из-за действия российского законодательства. Это ограничение не отменялось и фактически сохраняет силу в виде последующих правовых актов и указов, регулирующих лизинг и эксплуатацию иностранной авиатехники в России. Иностранные лизинговые компании, владеющие самолётами, оказались в ситуации, когда вернуть технику невозможно, но она продолжает эксплуатироваться. Такая коллизия привела к существенным убыткам лизингодателей и вызвала споры о том, кто должен их компенсировать.

Иностранные лизинговые компании фиксируют многомиллиардные убытки из-за санкций против России

В международной практике страхования авиационной техники используются разные виды полисов, которые разделяют риски по категориям. Это связано с тем, что не все риски можно покрыть одинаково – некоторые события считаются более «предсказуемыми», а другие – чрезвычайными, связанными с конфликтами и действиями государств. В частности, страховые полисы делятся на два основных типа: страхование «от всех рисков» и страхование «военных рисков».

Первый тип страхования покрывает широкий спектр случайных повреждений или потерь самолёта, в том числе технические неисправности, аварии, пожары и другие обычные риски эксплуатации. Однако в таких полисах часто есть исключения, касающиеся военных действий, политических событий или актов государства. Страхование «военных рисков» – это отдельный вид полиса, который активируется в случае ущерба, вызванного военными действиями, террористическими актами, актами захвата, диверсиями и другими событиями, связанными с конфликтами и государственными распоряжениями.

Термины звучат похоже, но на практике они имеют принципиально разные значения. Именно из-за такой классификации возникли споры между лизингодателями и страховыми компаниями. Лессоры настаивали, что запрет российского правительства на вывоз самолётов – это «акт государства», подпадающий под страхование военных рисков. Страховщики же пытались ограничить выплаты, утверждая, что самолёты не утрачены и должны покрываться по полисам «всех рисков».

Однако британский суд отверг эти аргументы и признал сложившуюся ситуацию «актом государства», что подпадает под страхование военных рисков, и значит лизингодатели могут требовать страховые выплаты именно по этому виду полиса, а не по «всем рискам». Судья Высокого суда Кристофер Бутчер подчеркнул, что санкции ЕС и США не освобождают страховые компании от ответственности, а убытки лизингодателей вызваны именно действиями российского правительства.

Страхование военных рисков активируется, когда обычные полисы «от всех рисков» не работают, например, при введении запретов, санкций или в случае военных действиях. В нынешней ситуации с Россией именно этот полис стал ключом к компенсациям. Санкции и ответные меры России создали беспрецедентную правовую коллизию, которая стала настоящим испытанием для международного лизинга. Судебные решения последнего времени подтверждают, что риски в этой сфере выросли многократно, и страховые полисы требуют тщательного пересмотра.

Иностранные лизингодатели через суд требуют у страховых компаний выплат за самолёты в России

Решение Высокого суда открывает путь к аналогичным выплатам другим лизинговым компаниям, таким как Merx Aviation и Dubai Aerospace Enterprise, чьи самолёты также остались в России. Это может привести к лавинообразному росту страховых выплат в отрасли и вынудит страховщиков пересмотреть условия страхования военных рисков, а также значительно повысить тарифы или даже отказаться от покрытия определённых регионов или типов воздушных судов. Такая ситуация может создать дополнительные трудности для авиакомпаний и привести к росту стоимости авиаперевозок для конечных потребителей.

Эксперты сферы лизинга и страхового рынка отмечают, что нынешний кризис стал уроком для отрасли, показав, насколько уязвимы международные цепочки поставок и лизинга в условиях санкций и политической нестабильности. Однако, это не просто «урок», а фундаментальный сдвиг парадигмы, который меняет правила игры на международном рынке авиационного лизинга и страхования. Он демонстрирует, что риски, связанные с геополитической нестабильностью, недооценивались лизингодателями и страховщиками. В будущем необходимо разрабатывать более сложные модели оценки рисков, учитывать политические факторы и создавать резервные фонды для покрытия возможных убытков.

Во-первых, суд чётко квалифицировал потерю самолётов как следствие «акта или распоряжения правительства России», а не просто как техническую неисправность или обычную потерю имущества. Это юридически закрепляет, что государственные действия – в данном случае запрет на вывоз техники – могут активировать страховые выплаты по полисам «военных рисков». Такой подход существенно расширяет понимание страховых обязательств в условиях геополитической нестабильности.

Во-вторых, суд подтвердил, что санкции ЕС и США не освобождают страховые компании от ответственности за выплаты. Это сигнал для всего страхового рынка: политические и экономические ограничения не могут служить оправданием для отказа от исполнения договорных обязательств. Для лизингодателей и страховщиков это означает необходимость более тщательной оценки рисков и пересмотра страховых продуктов с учётом новых реалий.

В-третьих, сумма компенсации более $1 млрд, которая добавляется к уже полученным ранее $1,3 млрд, доводит общий размер возмещений AerCap примерно до $2,3 млрд. Это частичное, но значимое покрытие убытков, вызванных невозможностью вернуть самолёты из России. При этом о масштабах потерь и сложности урегулирования говорит иск AerCap, который изначально превышал $3,4 млрд.

Ирландский лизингодатель списал $1,6 млрд из-за потери контроля над своими самолётами в России

Наконец, это решение открывает дорогу к аналогичным выплатам другим крупным лессорам, чьи самолёты также «застряли» в России. В совокупности это может привести к многомиллиардным выплатам и заставит отрасль адаптироваться к новым рискам, связанным с политическими и военными конфликтами.

Эксперты всё чаще обращают внимание, что подобные ситуации – прямое следствие санкционной политики и ответных мер, которые оказывают глубокое влияние не только на отдельные подсанкционные компании, но и на глобальные рынки и на лизинговый бизнес в самих странах, которые вводят санкции. В этой связи требуется благоразумие и сдержанность политиков при принятии решений, чтобы трезво оценивать долгосрочные последствия санкций для авиационной отрасли и мировой экономики в целом, не позволяя политической конъюнктуре наносить ущерб стратегически важным секторам.

В противном случае, мы можем увидеть дальнейшую фрагментацию глобального авиационного рынка, создание региональных «пузырей» с собственными правилами и стандартами, а также рост протекционизма в авиационной отрасли. Это негативно скажется на международной торговле и мобильности населения.

Источники:

• Global Sanctions: Решение по делу UK Aercap – суд отклоняет возражения против санкций ЕС и США (ссылка)
• Moscow Time: AerCap может вернуть более $1млрд согласно решению британского суда по делу о потерянных в РФ самолётах (ссылка)
• РБК: Правительство запретило экспорт самолётов и беспилотников (ссылка)
• Forbes: Комитет сената США одобрил «санкции из ада» против России (ссылка)
• Forbes: Страховщиков обязали выплатить AerCap $1 млрд за «застрявшие» в России самолёты (ссылка)

Артём Кириллов
для сайта «Авиация России»

150