И-5 — первый массовый истребитель СССР

В 1930-х годах И-5 являлся одним из самых массовых истребителей советских ВВС: его численность составляла до 40% самолётного парка истребительной авиации.

История И-5 началась летом 1927 года, когда авиаконструктор Николай Поликарпов разработал предварительный проект истребителя под английский мотор Bristol «Jupiter» — один из лучших в те годы по удельной мощности, что давало возможность обеспечить хорошую манёвренность и скороподъёмность.

Технический совет Авиатреста (объединение государственных предприятий в авиационной промышленности СССР в 1920-х — 30-х годах) предложил Поликарпову проработать вопрос о включении нового истребителя в план опытного строительства и обратился к ВВС с просьбой предъявить к нему свои тактико-технические требования. Решение правления Авиатреста от 23 сентября гласило: «Постройку и разработку конструкции самолёта И-5 включить в план опытного строительства Авиатреста. Не возражать против дублирования этой машины в ЦАГИ».

В 1928 году по ложным обвинениям были арестованы многие ведущие авиационные специалисты СССР. Не обошла эта участь Николая Поликарпова и ещё одного советского авиаконструктора - Дмитрия Григоровича. Волею судьбы эти два человека стали лидерами необычного конструкторского бюро, созданного в ноябре 1929 года в Бутырской тюрьме в Москве – так называемой «шараги», а осужденным высококвалифицированным инженерам было поручено создание нового боевого самолёта.

А.Н. Туполев, бывший тогда главным инженером ЦАГИ, используя свой авторитет, добился передачи заказа на И-5 АГОС ЦАГИ бригаде П.О.Сухого. Поликарпов же в мае 1929 года получил задание на деревянный истребитель И-6.

Появление И-6 обесценило бы конструкцию Сухого, тем более что последний столкнулся с немалыми трудностями в процессе разработки самолёта. И-5, хотя и получил в АГОС ЦАГИ фирменное обозначение АНТ-12, долго оставался «в загоне». В итоге Туполев от И-5 отказался, и эту работу поручили «вредителям» из «шараги» Поликарпова и Григоровича.

Получив задание, Поликарпов и Григорович отдельно друг от друга выполнили эскизы общего вида будущего самолёта. Наиболее существенно проекты двух конструкторов отличались в хвостовой части. У Григоровича фюзеляж за кабиной сразу переходил в конус. Более перспективным сочли вариант Поликарпова, во многом повторявший его проекты И-5 (1927 г.) и И-6 (1929 г.).

Меньше чем за два месяца коллектив из 20 осуждённых конструкторов спроектировал новый истребитель. Тюремная администрация запрещала проводить продувки моделей и другие виды испытаний в лабораториях ЦАГИ, МВТУ, Военно-воздушной академии. Конструкторы могли рассчитывать только на свой опыт и те материалы, которые им разрешалось получать из некоторых организаций.

28 марта 1930 года был утверждён полноразмерный макет самолёта, а уже 29 апреля лётчик Б.Л.Бухгольц поднял в небо первый опытный экземпляр истребителя с обозначением ВТ-11 («ВТ» означало «внутренняя тюрьма»). Стремительность процесса работы, по-видимому, во многом объяснялась имевшимся у Поликарпова заделом уже готовых подходящих конструктивных решений, найденных ранее.

И-5, как и большинство истребителей того времени, имел смешанную конструкцию — дерево, стальные трубы, алюминий и полотно. Машина была вооружена двумя пулемётами ПВ-1, а также имела небольшой бомбоотсек, который позже был заменён подкрыльевыми бомбодержателями.

В ЦАГИ зимой 1930–1931 годов прошли статические испытания И-5. Самолёт продували в первой советской аэродинамической трубе Т-1-2, которая на тот момент являлась крупнейшей в отрасли установкой и имела две рабочие части. Также в институте проводились испытания самолёта на штопор и определение вращательных производных.

Параллельно новый самолёт опробовался в НИИ ВВС и проходил войсковые испытания в Киеве. Строевые лётчики отмечали его манёвренность и лёгкость в управлении. В итоге, «пятёрку» решили внедрить в массовое производство.

Впервые новый истребитель показали публике на воздушном параде в Москве 1 мая 1931 года. А в июле того же года на Центральном аэродроме имени М. В. Фрунзе прошёл смотр техники, где мастера высшего пилотажа Валерий Чкалов и Александр Анисимов продемонстрировали возможности нового самолёта высшему руководству страны. К концу 1933 года И-5 стал самым массовым истребителем ВВС РККА. Самолёт строился до конца 1934 года, всего было собрано 803 машины.

В 1935 году в стране появилось новое поколение истребителей, и два года спустя устаревший И-5 начали снимать с вооружения строевых частей. Для него нашлась другая работа — «пятёрку» отправили в школы лётчиков.

Великая Отечественная война потребовала мобилизации всех резервов. Стареньким И-5 пришлось вступить в бой, когда они в роли истребителя уже не представляли никакой ценности и не могли конкурировать с авиацией противника. И-5 вылетали как штурмовики и лёгкие ночные бомбардировщики.

В штурмовых полках вооружение И-5 часто усиливали заменой пулемётов ПВ-1 на ШКАС, подвеской реактивных снарядов. Лёгкие ночные бомбардировщики И-5 участвовали в битве под Москвой. На Западном фронте пробовали применить И-5 как ночные истребители, но без существенных успехов. Последние И-5 сохранились на фронте до 1943 года.

Свой след в истории российской авиации И-5 оставил как первый массовый истребитель отечественной конструкции, на котором проходили подготовку военные лётчики времён Великой Отечественной войны. Да и сама «пятёрка» сражалась в неравных боях с врагом.

Рейтинг статьи:   +1+2+3+4+5 (оценок - 3, средняя - 5,00)
Загрузка...


ДРУГИЕ СТАТЬИ НА САЙТЕ





СТАТЬИ ПО ТЕМЕ