8 марта 2026 года исполнилось 85 лет со дня создания Лётно-исследовательского института (ЛИИ) имени М.М. Громова. Сегодня ЛИИ – это испытательный аэродром и научный центр, а также международный гражданский аэропорт.
Основная взлётно-посадочная полоса (ВПП-4) ЛИИ – самая протяжённая в Европе, её длина составляет 5403 м, забетонированная площадь – 2,5 млн. кв. м. Эта ВПП была одним из вариантов места посадки многоразового
космического корабля «Буран», использовалась для отработки его технологий на аэродинамических моделях «Бурана», в том числе в натуральную величину.
С 1992 года на территории ЛИИ проводится Международный авиационно-космический салон МАКС, в сентябре 2016 года на территории испытательного центра открылся аэропорт Жуковский. На аэродроме, помимо испытательной авиации, базируется авиация МЧС.
Иллюстрация: лицензия CC0 – общественное достояние
Бесценен вклад сотрудников института в лётно-конструкторские и государственные испытания образцов военной техники, включая ударные авиационные комплексы и комплексы перехвата различных поколений ОКБ Туполева, Сухого, Микояна, Яковлева.
Институт является единственным предприятием авиационной отрасли, который в течение почти 80 лет проводит лётные испытания силовых установок на летающих лабораториях (ЛЛ), обладает богатым опытом и уникальными высокопрофессиональными специалистами в этой области. Все созданные в СССР и России авиационные двигатели прошли лётные испытания на ЛЛ в институте.
Специалисты и научные работники института участвовали в полигонных испытаниях образцов беспилотной авиационной техники, в создании полигонов, методов и средств полигонных испытаний, создании и применении самолетных командно-измерительных пунктов, бортовых средств измерений, регистрации, обработки результатов летных испытаний и управления летным экспериментом. Однако к своему юбилею Летно-исследовательский институт имени М.М. Громова пришел не столько с победами, сколько с проблемами.
Под одной крышей
В 1930-е годы маленький Ходынский аэродром в черте Москвы уже не справлялся с увеличивающейся с каждым годом интенсивностью полётов. К тому же учёных уже перестала удовлетворять аэродинамическая труба Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). В ней нельзя было испытывать авиамоторы с работающими винтами, не говоря уже о самолётах в натуральную величину. Исследования же моделей в аэродинамических трубах не показывали со всей точностью, как поведёт себя реальная машина в полёте.
Для строительства новых аэродинамических натурных труб и аэродрома выделили большой живописный участок земли под Москвой. Летом 1933 года начались подготовительные работы к строительству, как тогда называли, «Большого ЦАГИ». Уже в 1936 году здесь опробовали малые аэродинамические трубы. Через три года – большие. В них можно было проводить исследования настоящих крупноразмерных самолётов.
Вскоре вошёл в строй на то время лучший в СССР и Европе испытательный аэродром. И, наконец, на аэродроме разместился созданный на базе отделов и подразделений ЦАГИ Институт лётных исследований Наркомата авиационной промышленности.
– С предложением о создании специализированного института, – вспоминал профессор Александр Васильевич Чесалов, – мы обратились к Сталину, который принял по этому вопросу М.М. Громова и, ознакомившись с нашими предложениями, написал на докладной записке: «С организацией института согласен, но считаю, что срок организации необходимо сократить вдвое».
Первым начальником института стал Герой Советского Союза М.М. Громов, заместителем по летной части – Герой Советского Союза А.Б. Юмашев, заместителем по науке – профессор, доктор технических наук А.В. Чесалов.
Здесь испытывались самолёты ИС-1, «Нортроп», «Дуглас», стратосферные БОК-11 авиаконструктора Чижевского с первыми в мире гермокабиной и установкой для регенерации воздуха. Здесь подробно изучали характеристики как своих, так и немецких самолётов. В мае 1941 года среди 50 самолётов в парке института были не только новейшие истребители Як-1, МиГ-3, но и 10 немецких боевых машин: Ме-109, Ме-110, Хе-100, До-215.
Когда началась война, лётчики-испытатели создали 2-ю ночную эскадрилью в составе 6-го авиакорпуса ПВО столицы. И, уже отражая первый ночной массированный налёт на Москву 22 июля 1941 года, М. Галлай и М. Байкалов, лётчики эскадрильи, на МиГ-3 сбили два немецких бомбардировщика.
Реактивный путь в космос
В апреле 1945-го именно в ЛИИ была организована новая лаборатория реактивной техники. Ее начальником назначили М.А. Тайца. В апреле 1946 года поднялись в воздух первые советские реактивные истребители МиГ-9 и Як-15. Начались важнейшие исследования жизнеобеспечения экипажа на борту реактивных самолётов, создание высотного снаряжения и кислородного оборудования. Была введена в строй термобарокамера с рабочим объёмом 50 куб. м. Начали испытываться системы охлаждения гермокабин самолётов, первые советские скафандры, проводится исследования по защите от декомпрессии. Это был путь в космос!
Работы по теме «Восток», советского пилотируемого космического корабля, на котором 12 апреля 1961 года лётчик-космонавт СССР Юрий Алексеевич Гагарин совершил первый в мире пилотируемый космический полёт, начались еще в 1959 году.
В институте на базе самолёта Ту-104 создали летающую лабораторию, в которой проходила подготовка космонавтов на невесомость. Первый полёт в «земной космос» состоялся в феврале 1960 года. Самолёт пилотировали Герои Советского Союза Ю. Гарнаев и С. Анохин. «Пассажиром» летал будущий первый космонавт планеты Ю. Гагарин и его товарищи по отряду космонавтов.
Падение испытательной базы
В послевоенное время в ЛИИ решались новые задачи: с аэродрома института стартовали пассажирский сверхзвуковой лайнер Ту-144 и аналог космического корабля многоразового использования «Буран».
Однако с середины 60-х годов значение ЛИИ, как головной испытательной базы, стало падать. Одна из причин – создание на самолётных и двигателестроительных фирмах своих мощных лётно-испытательных центров. На долю ЛИИ оставались лишь сложные, крайне необходимые, но малопрестижные испытания – на «сваливание» или «штопор». И роль института свелась к реализации уже предложенных другими коллективами технических решений, практически не позволяющая своевременно влиять на ход разработок новой авиационной техники.
В итоге, по оценке отечественных экспертов, эффективность российских лётных испытаний сегодня примерно в четыре раза ниже, чем за рубежом. Это объясняется различным подходом к созданию самолётов и двигателей. У нас в отличие от западных стран в одно и то же время начинается строительство самолёта, создание под него двигателя и оборудования. Совершенно не учитывается, что постройка планера самолёта занимает в два раза меньше времени, чем создание двигателя или оборудования.
Потому планеры наших машин отвечают всем международным нормам, а двигатели и пилотажно-навигационное оборудование резко отстаёт от западных аналогов. Недаром из всего воздушного парка страны только лайнеры Як-42 и Ил-86 прошли государственную сертификацию по нормам лётной годности, которые обеспечивали их безаварийную эксплуатацию.
По мнению ряда руководителей института, именно ЛИИ мог бы сыграть свою роль в «поголовной» сертификации всего самолётного и вертолётного парка СССР. Сейчас такие работы проводятся, но явно в недостаточном объёме.
Реформирование ЛИИ и повышение эффективности его работы
Некоторое время назад ряд чиновников от авиации задумались над реформированием института и повышением эффективности его работы. Их «гениальный» план состоял в том, чтобы перевести ЛИИ в Государственный летно-испытательный центр Министерства обороны РФ им. В.П. Чкалова (ГЛИЦ), расположенный в тысячах километров от Москвы, в «степи», как шутили лиевцы. А уникальный аэродром ЛИИ пустить под расширение гражданского аэропорта.
По мнению отечественных экспертов и лётчиков-испытателей, которые обратились к президенту России с просьбой спасти ЛИИ им. М.М. Громова от непродуманной оптимизации, такие планы могли привести не только к потере основного аэродрома экспериментальной авиации, но и к полной потере экспериментальной авиации Российской Федерации. Но план чиновников не сработал. Сегодня работает и испытательный аэродром, и аэропорт Жуковский.
В свое время Военно-воздушные силы России официально заявили, что не нуждаются в услугах ЛИИ, так как его функции давно перекочевали к фирмам-разработчикам: «суховцам», «ильюшинцам», «туполевцам»… Но там сегодня пока ещё испытывают самолёты лётчики, которые все до одного прошли школу ЛИИ им. М.М.Громова. Но когда через несколько лет уйдёт поколение профессионалов-испытателей, кто придёт им на смену?
Сегодня в российском авиапроме работают около 200 лётчиков-испытателей. При этом 60% из них старше 50 лет. Аналогично дело обстоит и с инженерными кадрами: 70% из них старше 50 лет.
Учитывая этот факт, необходимо выпускать ежегодно не менее 20 лётчиков-испытателей, несколько меньшее число штурманов-испытателей, до 100 человек ведущих инженеров по испытаниям и почти столько же инженеров по эксплуатации самолётов и других специалистов. А в 2022 году, в 75-летнюю годовщину со дня образования Школы лётчиков-испытателей в ЛИИ, подготовлено всего семь лётчиков-испытателей!
Конечно, существуют и другие планы по перестройке деятельности института, например, создание межведомственного научного объединения нового типа для решения комплекса вопросов разработки, создания, испытания и внедрения в практику передовых идей в авиации. Это обеспечило бы коренной перелом в развитии отечественной авиационной науки и техники.
У Летно-исследовательского института имени М.М. Громова было героическое прошлое. Сейчас он живет в весьма неопределенном настоящем. А впереди – совсем туманное будущее.
Валерий Агеев
для сайта «Авиация России»
Другие статьи по теме
(Пока оценок нет)
Загрузка...