В мировой авиации редко происходят по-настоящему неожиданные события. Обычно неожиданными оказываются лишь интерпретации давно назревших процессов. Рост капитализации, приватизация национальных перевозчиков, обновление флотов или кризис очередной авиакомпании сами по себе мало что значат вне контекста.
Ниже – несколько сюжетов мая-июня наиболее показательные не столько как новости, сколько как индикаторы происходящего в отрасли. А прокомментировать их я попросила эксперта по авиационной экономике Олега Евдокимова. Олег очень хорошо знает отраслевой рынок стран Юго-Восточной Азии и бассейна Индийского океана, а также является амбассадором российского регионального самолёта «Суперджет 100» на глобальном рынке гражданской авиации.
1. Castlelake и easyJet: рынок, который любит красивые истории
Castlelake трижды публично предлагала выкупить easyJet, наращивая цену от первоначальных 403,23 пенса до 560 пенсов и затем до 625 пенсов за акцию. Совет директоров easyJet последовательно отклонил все предложения, посчитав их не соответствующими интересам компании и акционеров.
Последнее предложение Castlelake оценивало компанию примерно в £4,74 млрд. В источниках также фигурирует сумма примерно $6,3 млрд, что соответствует €5,5 млрд при текущих обменных курсах и рыночных ценах на момент новостей.
На фоне слухов и спекуляций вокруг возможной сделки, акции easyJet заметно выросли – в ряде сообщений отмечается скачок котировок примерно на 40% за месяц, что отражает активность инвесторов и повышенный интерес к акциям компании после появления предложений Castlelake.
Олега Евдокимов в этой связи отмечает, что заманчиво купить акции, если верить, что завтра компанию продадут на 25% выше капитализации. «Отличный бизнес!», – считает он.
Собственный флот easyJet можно оценить примерно в €3 млрд. С учётом кризиса и слабых текущих показателей компания очевидно переоценена. Кто консультирует владельца фонда, сказать трудно. В LinkedIn он обозначил себя как «плотник». Остроумно, как минимум. Ждём четвёртую заявку на акции. Тема оценки компаний адски любопытна.
PS Как мы и думали, фонд сделал четвёртое предложение. Оно отвергнуто. Покупка акций на бирже всё аттрактивней.
2. Приватизация TAP: когда логика процесса вызывает больше вопросов, чем результат
Правительство Португалии перенесло завершение приватизации авиаперевозчика TAP на июль 2027 года. Процесс теперь предполагает подачу обязывающих предложений и последующее заключение сделки в более поздние сроки по сравнению с первоначальным планом. Основными претендентами на пакет заявлены крупные европейские группы: Lufthansa и Air France‑KLM, которые ранее подали необязывающие предложения и были приглашены правительством представить полноценные стратегические и финансовые планы для приобретения миноритарного пакета акций TAP.
Продажа предполагает передачу около 44,9% акций стратегическому партнёру с резервированием дополнительных ~5% для сотрудников, при этом сам процесс приватизации задержан почти на год по сравнению с ранее объявленными сроками и требует оценки предложений по устойчивому развитию сети TAP, сохранению маршрутов к Азорам, Мадейре и португалоязычным странам, а также подтверждения инвестиционных обязательств от претендентов.
По мнению Олега Евдокимова, успех сделки крайне сомнителен, т.к. сама постановка тендера не блещет логичностью.
Выставлено на тендер 45% акций, а допуск ограничен действующими авиакомпаниями. Единственно корректной формой приватизации очевидно является аукцион минимум 51% акций. Кто консультирует правительство Португалии сказать ещё сложнее, но явно не гений.
3. Азорские авиалинии: приватизация как самостоятельный жанр
Азорские авиалинии (Azores Airlines) – это классический пример того, как приватизация в авиации превращается в политико-экономический жанр с многолетними проволочками, реструктуризацией долгов и постоянным вмешательством региональных и европейских властей, что делает сделку сложной для любой стратегической авиакомпании или инвестконсорциума.
19 марта правительство объявило о прямой продаже контрольного пакета. Региональная инициатива предусматривала предложение консорциума ALM с суммой около €17 млн за 85% акций и обязательством вливать дополнительно €500 млн инвестиций в развитие и реструктуризацию авиаперевозчика. Такое предложение отражает практику минимальной покупной цены плюс значительной государственной поддержки для обеспечения операционной жизнеспособности авиакомпании.
22 мая гендиректор SATA Тиаго Сантос опубликовал тендерную документацию, в которой предусматривалась радикальная смена условий – предложение продажи 100% акций и перенос окончательных сроков сделки до января 2027 года, а также он указал наличие восьми потенциальных претендентов, включая упоминание Icelandair. Такие изменения показывают, что процесс остаётся динамичным, с пересмотром объёма и структуры транзакции в ответ на коммерческие и регуляторные требования.
Одновременно заявления о включении Icelandair в число реальных претендентов были опровергнуты исландскими СМИ, что подчёркивает расплывчатость публичных сообщений и риски информационных утечек в процессе приватизации, т.к. для региона важны не только финансовые условия сделки, но и гарантии сохранения маршрутной сети, особенно связей с материком и Северной Америкой, рабочих мест и выполнения социальных обязательств, поэтому окончательный исход остаётся неопределённым и будет зависеть от дальнейших переговоров, одобрений и способности сторон подтвердить инвестиционные планы.
Олег Евдокимов отмечает, что предложение не соответствует современным тенденциям купли/продажи авиационных активов.
В демократической Европе мы часто сталкиваемся с манипуляциями отдельных индивидумов и сама модель «демократии» явно не справляется с проблемами. Объективно это говорит о том что модель архаична и неэффективна. Пренебрежение банальным здравым смыслом приобрело феерические размеры.
Не удивительно что оскорблённый инвестор г-н Морейро приостановил своё участие в приватизации компании. 30 июня последний срок подачи заявок о заинтересованности. Вернётся ли г-н Морейро в процесс, сложно спрогнозировать. Но что можно сказать уверенно: никаких восьми серьёзных заявок не существует в природе, а скорей всего ни одной.
Как правительство Азор будет выпутываться из этой истории сказать сложно. Критика оппозиции в связи с откровенно абсурдным процессом нарастает.
4. Icelandair: очевидное решение, принятое не сразу
Компания ускорила отказ от Boeing 757 и перевела флот на семейство Airbus A321neo/A321XLR. Этот шаг отражает общую тенденцию авиаперевозчиков заменять устаревшие лайнеры 757 более экономичными узкофюзеляжными типами с увеличенной дальностью полёта.
Заказ на 25 самолётов A321XLR был размещён в 2023 году. Эти машины рассматриваются как прямая замена В757 по дальности и экономике полёта, а поставки по контракту ожидаются с 2029 года, что согласуется с графиками производства и очередями поставок у Airbus для XLR.
Перевод флота на A321neo/XLR обеспечивает оператору снижение удельного расхода топлива и операционных издержек при сохранении дальности полётов, но влечёт за собой потребность в пересмотре планов техобслуживания, обучения экипажей и модификации маршрутной сети в расчёте на другую вместимость и эксплуатационные характеристики самолётов.
Удивляет лишь что только внешний толчок (рост цен на топливо) привёл компанию к такому очевидному решению. Связываю это с ограниченным финансовым ресурсом ибо заказ на A321neo компания разместила ещё в 2023, но видимо не готова к его реализации. Внешняя финансовая поддержка могла бы существенно улучшить показатели этой крайне перспективной компании, – считает Олег Евдокимов.
5. Beond: когда концепция не спасает исполнение
Мальдивская премиальная авиакомпания, флот которой состоит из самолётов Airbus A319 и A321 в компоновке all-business, столкнулась с серьёзными операционными трудностями. Полёты приостановлены, а выплаты заработной платы задержаны или прекращены. Перевозчик испытывает острый дефицит ликвидности и проблемы с поддержанием регулярной деятельности. Для Beond, которая строила бизнес-модель вокруг люксового сервиса, это особенно чувствительно, потому что премиальный продукт требует стабильного расписания, высокого уровня сервиса и бесперебойного финансирования.
Ситуация выглядит закономерной на фоне выбранной модели парка: эксплуатация возрастной техники в сочетании с ограниченной дальностью осложняет как маршрутное планирование, так и экономику полётов. Для люксового перевозчика это создаёт сразу несколько рисков – от более высоких затрат на техническое обслуживание и запасные части до сужения сети направлений, которые можно выполнять без компромиссов по коммерческой привлекательности.
В итоге проект оказался в типичной для нишевых авиакомпаний ловушке – высокий уровень ожиданий со стороны клиентов и инвесторов не был подкреплён достаточно устойчивой операционной базой. Создать премиальный бренд на старте проще, чем долго поддерживать его на фоне дорогой эксплуатации, ограниченного флота и слабой гибкости в кризисных условиях.
Олег Евдокимов, который отлично знает ситуацию в компании отмечает, что Beond построена на ранее опубликованной им модели под российские «Суперджеты» в конфигурации полного бизнес-класса на 52 кресла.
Предприимчивые менеджеры из арабской компании Арабески решили использовать чужую идею без привлечения автора. Такое обычно заканчивается плачевно что данный случай только подтверждает. Дальнейшая судьба компании и её сертификата в руках министра транспорта и туризма г-на Амина.
Если сертификат удастся сохранить а долг будет преобразован в капитал у компании могут быть хорошие перспективы при опоре на реальную экспертизу а не фантазии случайных для авиации лиц.
Мальдивы пытались привлечь г-на Мордашова, обожающего Мальдивы, к реформированию своей авиаотрасли но об успехе переговоров говорить рано.
6. Что делать Malaysia Aviation Group с A350
Malaysia Aviation Group (MAG) до конца 2026 года должна определить судьбу семи Airbus A350-900, и это решение, по сути, станет важной развилкой в среднесрочном обновлении флота. На фоне уже полученных в 2026 году двух Airbus A330-900 и четырёх Boeing 737-8 компания показывает, что делает ставку на постепенное, но достаточно дисциплинированное обновление парка без резких скачков.
Всего в 2026 году MAG ожидает поставку 11 самолётов, значит ожидается довольно плотный график ввода новой техники и необходимость аккуратно синхронизировать поставки с выводом старых бортов, обучением экипажей и планированием маршрутной сети. В такой ситуации вопрос A350-900 выглядит не только техническим, но и финансово-стратегическим: сохранить их, перераспределить между направлениями или постепенно вывести из эксплуатации.
Долгосрочная цель группы заключается в увеличении парка до 116 самолётов к 2035 году, при этом ядро будущего флота, судя по плану, составят A330-900neo и Boeing 737-8/10. Это означает курс на унификацию и более экономичную структуру парка, где широкофюзеляжная часть будет опираться прежде всего на A330-900neo, а узкофюзеляжная – на В737 MAX, что должно упростить эксплуатацию и снизить издержки на фоне роста сети и обновления продукта.
Что делать с A350? Простейшее: продать лизинговым компаниям, это повлечёт высвобождение капитала и снижение долговой нагрузки. Передача Maldivian: поддержка регионального перевозчика современными дальнемагистральными самолётами. Поддержать приватизацию Maldivian: ввести A350 через ветлиз как взнос в капитал. Такой шаг укрепит национального перевозчика и создаст значимую синергию между двумя компаниями.
Многое в этой истории зависит от мальдивского министра Mohamed Ameen, Minister of Tourism and Civil Aviation, известного своей грамотностью и предприимчивостью.
И как хорошо известно президент Mohamed Muizzu любит большие самолёты. На саммит Мальдивы – Малайзия в Куала-Лумпур он прилетал на а330 мальдивских авиалиний, – прокомментировал эксперт.
Ольга Эванс
Авиационный обозреватель
для сайта «Авиация России»
Другие статьи по теме
(8 оценок, среднее: 4,00 из 5)
Загрузка...