30 апреля 1990 г. ОКБ им. А.И.Микояна посетил Главком ВВС СССР А.Н. Ефимов. Наряду с просмотром текущего состояния ведущихся разработок он поставил новую задачу: стране нужен новый реактивный двухместный учебно-тренировочный самолёт (УТС). В январе 1991 г. командованием ВВС России был объявлен конкурс среди четырёх авиационных конструкторских бюро по созданию такого самолёта, который смог бы заменить широко эксплуатируемые в военных училищах учебно-тренировочные самолёты чешского производства L-29 «Дельфин» и L-39 «Альбатрос».
После распада Организации Варшавского договора и СЭВ обслуживать чешские самолёты стало слишком дорого для российских ВВС: выросли цены на запчасти, усложнились расчёты. Но дело было не только в этом. Сами машины к тому моменту уже заметно устарели — и морально, и физически. Их характеристики и конструктивные особенности больше не обеспечивали нужный уровень безопасности: слабая тяговооружённость, один двигатель, узкая колея шасси, остекление без защиты от птиц, ограничения при катапультировании. Всё это уже не соответствовало современным требованиям.
Проблем добавляло и бортовое оборудование. Оно было устаревшим, поэтому для подготовки пилотов приходилось чаще использовать двухместные учебно-боевые самолёты на этапе переподготовки. Это увеличивало и сроки, и стоимость обучения.
В итоге стало ясно, что нужен новый учебно-тренировочный самолёт. Его задумывали как более безопасную и универсальную машину, способную выдерживать даже жёсткие посадки. Он должен был подходить для всех этапов подготовки — от первых вылетов до продвинутого уровня — или, как минимум, закрывать основную и повышенную подготовку. При этом обучение планировалось выстроить комплексно: не только полёты, но и работа на тренажёрах, в учебных классах и даже использование «тренажёрных» режимов прямо на борту.
Особое внимание уделили гибкости. Самолёт должен был уметь «подстраиваться» под разные типы боевых машин за счёт перенастройки системы управления и отображения информации, фактически имитируя их поведение в полёте. Важным требованием оставалась и экономика — низкая стоимость часа полёта, простота эксплуатации и обслуживания.
Кроме того, сразу закладывали экспортный потенциал: возможность менять состав оборудования, двигатель и вооружение под требования иностранных заказчиков. И, наконец, на базе этого самолёта предполагалось создавать учебно-боевые и даже боевые версии, максимально унифицированные с истребителями и ударными самолётами по вооружению и прицельным системам.
УТС должен был использоваться для подготовки лётчиков различных видов и родов авиации вооруженных сил. По требованиям ВВС самолёт должен был оснащаться двумя двигателями, обеспечивающими тяговооруженность 0,6-0,7, иметь максимальную скорость 850 км/ч, диапазон эксплуатационных перегрузок от +8 до -3 и возможность эксплуатации с грунтовых аэродромов. По характеристикам манёвренности УТС не должен был уступать современным истребителям 4-го поколения.
Ещё в 1990 году АНПК «МИГ» приступил к проектированию УТС, получившего название МиГ-АТ (Advanced Trainer). Самолёт создавался по нормальной аэродинамической схеме с прямым низкорасположенным крылом и Т-образным оперением. Силовую установку составляли два двигателя АИ-25ТЛМ. Свои проекты перспективных УТС разработали также в ОКБ им. А.С.Яковлева (Як-130), АНПК «ОКБ Сухого» (С-54) и на ЭМЗ им. В.М.Мясищева (М-200). Итоги конкурса технических предложений и эскизных проектов были подведены в 1992 г., при этом комиссия заказчика рекомендовала продолжить разработку самолётов МиГ-АТ и Як-130 с целью проведения их дальнейших сравнительных испытаний.
Учитывая почтенный «возраст» двигателя АИ-25, разработанного ещё в 60-е годы, и отсутствие в России современной силовой установки для перспективного УТС (такие двигатели находились только в стадии разработки), в 1992 г. было заключено российско-французское соглашение о применении на самолёте МиГ-АТ двигателей «Ларзак» фирмы SNECMA/»Турбомека». В том же году для повышения экспортного потенциала МиГ-АТ решено было оснастить самолёт бортовым радиоэлектронным оборудованием фирмы «Секстан Авионик». Соответственно в проект самолёта были внесены необходимые уточнения, после продувок изменилась компоновка хвостового оперения.
Двигатели и оборудование зарубежного производства планировалось применить на первых опытных экземплярах УТС, а также на серийных машинах, которые выпускались бы на экспорт. Для российского же варианта МиГ-АТ — МиГ-УТС — позднее был разработан отечественный комплекс БРЭО нового поколения. Предусматривалось и оснащение МиГ-УТС новыми российскими двигателями — РД-1700, разрабатываемыми ТМКБ «Союз» и превосходящими по характеристикам ТРДД «Ларзак». Рассматривались и другие варианты перспективных силовых установок российской и украинской разработки.
Постройка первого опытного образца самолёта в варианте УТС с двигателями «Ларзак» и БРЭО фирмы «Секстан Авионик» (изд.821), получившего бортовой № 81, завершилась в мае 1995 г., а первый полёт на нём 16 марта 1996 года выполнил лётчик-испытатель Р.П. Таскаев.
В следующем году был построен второй лётный экземпляр МиГ-АТ — в учебно-боевом варианте (изд.823) с двигателями «Ларзак» и БРЭО российского производства. Первый полёт на этом прототипе с бортовым № 83 состоялся 28 октября 1997 г.
К концу 1998 года на двух МиГ-АТ было выполнено более 400 полётов с общим налётом свыше 210 ч. Подготовка к серийному производству самолётов МиГ-АТ была развернута в 1995 г. на МАПО.
Помимо основного учебно-тренировочного варианта МиГ-АТ в АНПК «МИГ» рассматривались его возможные модификации:
- двухместный учебно-боевой самолёт МиГ-АТС с вооружением класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», бортовой РЛС и оптико-электронными прицельными средствами в подвесном контейнере, аппаратурой РЭП;
- одноместный лёгкий тактический истребитель (штурмовик) МиГ-AC с бортовой РЛС, ОЭПС в контейнере, средствами РЭП, встроенной пушкой и подвесным ракетным вооружением;
- двухместный учебно-тренировочный и учебно-боевой самолёт корабельного базирования МиГ-АТСК.
После проигрыша конкурса, в котором победил Як-130, МиГ-АТ некоторое время предлагался на экспорт, однако к 2010 году, не найдя ни одного клиента, заинтересованного в доводке машины, все работы прекратили.
На РСК «МиГ» в Москве, по состоянию на 2013 год, оставался производственный задел на несколько экземпляров установочной партии и оснастка для производства МиГ-АТ. При наличии заказчика и финансирования возможно возобновление программы.
Валерий Агеев
для сайта «Авиация России»
Справка:
25 декабря 2015 года на аэродроме Орешково, Воротынск, Калужская область, совершил первый полёт первый опытный образец лёгкого реактивного двухместного учебно-тренировочного и спортивно-пилотажного самолёта СР-10, разработанного ООО «Конструкторское бюро «Современные авиационные технологии». В случае успешных результатов лётных и статических испытаний самолёта, Министерство обороны готово закупить примерно 100 машин в течение четырёх лет. К тому же СР-10 заинтересовал ВВС целого ряда зарубежных стран, экспортный потенциал оценивается в 200 машин.
Другие статьи по теме
(5 оценок, среднее: 4,60 из 5)
Загрузка...