Ну что, все уже успокоились от хайпа одного популярного издания с твёрдым знаком в названии? Насколько факты, приведённые там, соответствуют действительности? Никого ничего не смутило? Давайте разберёмся, сколько там правды и сколько всего остального и сначала пройдём по срокам, а потом по некоторым техническим деталям будут комментарии источника сайта «Авиация России» в Жуковском.
Да, сроки сдвигаются. Да, это плохо. Да, чиновники убеждали нас, что сроки выдержат. Не выдержали. И основная причина этого заключается в том, что поставщики, которые создают комплектующие для гражданской авиатехники, также работают и с гособоронзаказом, который значительно вырос с 2022 года, когда в правительстве РФ верстались планы до 2030 года.
Цифры в , принятой в 2022-м, а в 2023-м скорректированной, и у обывателей, и у специалистов вызывали сомнения. «Успеем», – парировали в кабинетах. Но ГОЗ – это приоритет, поэтому и не успели. Не зря же Мантуров недавно говорил, что одни и те же люди работают как над гражданской тематикой, так и над военной. Хорошо, что сейчас это признали и сказали.
В Правительстве РФ подтвердили окончание сертификации ПД-8 до конца текущего года
Посмотрим по типам самолётов, что имеем и как обстоят дела.
МС-21 – в этом году два опытных борта, которые сейчас находятся на ИАЗ – 73055 и 73057 – должны полететь уже в импортозамещённой версии. 73055 – русифицирован будет частично, крыло этого самолёта изготовлено из импортных композитов. 73057 – крыло полностью российское, возможно, у него останется какая-то часть импортных комплектующих, но это будет совсем незначительное количество. Сдвижка сертификации ожидается примерно на один год: вместо декабря 2024-го, будет в декабре 2025-го. Рассчитывать на начало поставок в авиакомпании раньше весны 2026 года не стоит.
SJ-100 – сдвижка два года. В первую очередь, из-за неготовности двигателя ПД-8. В ОДК нашему сайту прокомментировали, что в текущем году самолёт с этими двигателями не взлетит. Хотя в ОАК утверждали обратное, министры и глава госкорпорации несколько раз в 2023 году подтверждали, что сертификация двигателя ПД-8 для самолёта SJ-100 должна состояться в ближайшее время, испытания силовой установки завершаются. Но уложиться в те сроки, которые озвучивались, объективно было нереально, и сработала крылатая фраза Виктора Степановича: «хотели как лучше, получилось как всегда». Но все на местах и при деле...
Ил-114-300 – здесь всё просто. В мае 2023 года выкатили второй опытный самолёт з/н 0110. Несколько источников в авиаотрасли сообщают, что его первый полёт может состояться летом. В октябре прошлого года Минтранс предложил перенести поставки Ил-114-300 на 2026 год. Объяснили это наличием обстоятельств непреодолимой силы и невозможностью продолжения опытно-конструкторских работ и сертификации Ил-114-300. «Ильюшину» сейчас просто не до него, с них требуют соблюдения условий контракт на поставку до 2028 года 14 Ил-76МД-90А. При этом двигатель ТВ7-117СТ-01 полностью готов к эксплуатации, и в ОДК говорили о возобновлении полётов Ил-114-300 год назад – в марте 2023-го.
Ил-96-400М – ситуация с отечественным широкофюзеляжным лайнером непонятная. Что можно сказать точно, то, что массового выпуска этих самолётов не будет. В планах правительства заложено 12 лайнеров. Сообщений о лётных испытаниях самолёта после его первого полёта не было.
Ту-214 – в (2022) предполагалось произвести 70 самолётов, летом 2023-го их количество скорректировали до 115. Но эти планы просто нереальны. Тот, кто готовил график для правительственного документа, должен был это понимать. На прошлый год закладывалось построить три самолёта, не сделали ни одного. В этом – нужно изготовить уже семь машин, но если три прошлогодних выпустят, уже неплохо. С 2025 года Казанский авиазавод должен выйти на темп 10 машин в год, в 2026-м – 15, и с 2027 строить по 20 самолётов ежегодно. Чтобы дать такие объёмы, заводу требуется масштабное расширение производства, что сейчас и идёт. Но главное – не сорвать модернизацию и выпуск бомбардировщиков Ту-22М3 и Ту-160М. Уверенности, что планы по Ту-214 Казань выполнит в полном объёме, нет. Здесь просто надо быть реалистом.
Ту-214 может стать самым массовым самолётом с двигателем ПС-90А, следовательно, их нужно много. В 2022 году в интервью телеканалу «Звезда» генеральный конструктор АО «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев заявил, что предприятие вместе с военными заказами выходит на изготовление в ближайшие годы 120 ПС-90А. Для 115 самолётов Ту-214 требуется 230 силовых установок. Комплексная программа предусматривает выпуск 254 двигателей ПС-90А. Получается, что для двенадцати Ил-96-400М, транспортных Ил-76МД-90А и двигателей на подмену остаётся всего 24 единицы ПС-90А. Их только для Ил-96-400М нужно 48 штук и столько же, если не больше для Ил-76МД-90А. Вам не кажется, что правительственный документ готовили люди, не владеющие арифметикой?
«Ладога», «Байкал», «Освей» – пока не будет готов двигатель ВК-800СМ, говорить про эти самолёты нечего... УЗГА обещает к концу текущего года начать лётные испытания двигателя. Смогут? Успеют? Нет уверенности. Потому что ещё в апреле прошлого года генеральный конструктор дивизиона «Двигатели» УЗГА Сергей Вакушин обещал, что до конца 2023 года ВК-800СМ должен поступить на лётные испытания в составе летающей лаборатории Як-40ЛЛ в СибНИА, а на третий квартал 2024 года запланирован первый полёт самолёта «Байкал» с ВК-800СМ. Больше информации по этой теме не было.
Из всего вышесказанного вывод следует один: планировать надо, трезво оценивая текущую ситуацию с ответственным пониманием состояния дел, существующих и необходимых ресурсов. К сожалению, наши «говорящие головы» сначала обещают, а потом молчат или как ни в чём не бывало заявляют о сдвижке сроков: «всё нормально, мы идём в графике».
Теперь о некоторых технических деталях по самолёту МС-21.
Автор хайпа в «твёрдом знаке» сообщает нам, что из-за применения российских композитов и деталей в импортозамещённой версии, дальность полёта МС-21 с максимальной коммерческой загрузкой в 20 300 кг сократилась (по данным автора), менее чем до 2800 км, а по данным некоторых источников – до 2000 км. «При этом предельная высота полёта, которую сейчас может освоить самолёт, – 7 км», – говорится в статье.
Источник «Авиации России» в Жуковском (ЛИИ им. Громова) прокомментировал это заявление предельно откровенно. По его словам, безграмотные журналисты своеобразно истолковали планы довести максимальный взлётный вес самолёта с 79,25 до 85 тонн в целях увеличения загрузки при полной заправке топливом, то есть, ровно на ту величину, что добавлена в статье «твёрдого знака» к весу пустого самолёта. «Но это же хорошо! Все производители стремятся увеличить весовую отдачу», – говорит источник.
При этом выясняется, что автор статьи не знакома с , где указано, что максимальная коммерческая нагрузка составляет 21 100 кг, а максимальная эксплуатационная высота – 12200 м. Специалисты отлично знают, что дальность полёта зависит от многих факторов, и вес пустого самолёта здесь не всегда играет главную роль.
Про «освоение» самолётом высоты в 7 км наш собеседник выразил мнение, что эти данные, мягко говоря, не соответствуют действительности. «По сертификату типа МС-21 разрешено летать с пассажирами на эшелоне FL400, это 12200 метров. Без пассажиров, если самолёт перегоняется из одного аэропорта в другой, лететь можно и выше, на FL410», – сказал он. Освоить можно бюджет. Самолёт же поднимается на высоту или её набирает. Но журналисты издания с твёрдым знаком в названии этого, видимо, не знают.
Именно на эшелоне FL410 – 12500 м – летел на одном из этапов полёта на покраску из Иркутска в Ульяновск в июле 2023 года борт 73057 с отечественным крылом (бывший первый серийный МС-21 б/н 73361), что было зафиксировано на графике онлайн сервиса отслеживания полётов гражданских воздушных судов FR24. Находясь на эшелоне FL400 (12200 м), по просьбе диспетчера, чтобы пропустить под собой встречные борты из-за гроз над Сибирью, часть маршрута самолёт шёл на нечётном (встречном) эшелоне FL410 (12500 м).
В январе 2023 года опытный МС-21 б/н 73051 выполнял беспосадочные полёты в Омскую область и обратно в Жуковский для определения оптимальных параметров полёта по воздушным трассам при взлёте с максимально допустимой массой 79 250 кг. 26 января продолжительность полёта составила 6 часов 13 минут, 27 января – 5,5 часов. В эти два дня расстояние, которое преодолевал самолёт, составляло от 4000 до 4500 км. Какие 2000 км?
На тот момент борт 73051 уже прошёл ремоторизацию под двигатели ПД-14. Если он взлетал с максимально допустимой массой и находился в воздухе более пяти часов, а самолёт не соответствует весовым параметрам, которые закладывались конструкторами, то это говорит только о том, что он возьмёт меньше полезного груза, но дальность полёта не изменится. В «твёрдом знаке» этого не понимают? Заменили материал крыла и дальность полёта сократилась в два раза? Композиты – из свинца?
«У 057-го крыло – из наших композитов, и его вес практически не отличается от предыдущих машин. А вот как будет с установленными системами, сейчас пока никто ничего по весу сказать не может, потому что импортозамещенной версии ещё нет», – отметил наш собеседник в Жуковском и добавил: «В Ростехе, комментируя "весовые характеристики" МС-21, заявили, что "финальный облик полностью импортозамещённого самолёта будет сформирован во второй половине текущего года". Так что, о конкретных цифрах сейчас говорить смысла нет».
Как , «упрёки в "перетяжелённости" новых российских самолётов – типичная краплёная карта "пятой колонны", всякий раз пытающейся загубить отечественное гражданское авиастроение».
Андрей Величко
для сайта «Авиации Россия»
(30 оценок, среднее: 4,57 из 5)
Загрузка...