Авиация России

Коронавирус не пощадил воздушных гигантов, дальнемагистральные самолеты готовятся отправиться на пенсию раньше срока.

Коронавирус нанес сокрушительный удар по мировой гражданской авиации, практически уничтожив ее дальнемагистральную составляющую. Из-за отсутствия спроса на трансконтинентальные перелеты и туманные перспективы его восстановления авиакомпании постепенно вывели из расписания большую часть своего широкофюзеляжного флота и отказались от ранее оформленных предзаказов на технику этого типа. Для Airbus и Boeing это стало последней каплей, после которой компании заявили о досрочном прекращении производства узкоспециализированных воздушных гигантов уже в 2022 году, что знаменует окончание целой эпохи в авиации.

Airbus и Boeing заявили о передаче заказчикам последних А380 и 747 уже в 2022 году. Авиационная отрасль давно была готова к этой новости, но от констатации данного факта никому легче не стало. Впрочем, удивляться здесь совершенно нечему. По сравнению с показателями 2019 года объем мировых авиаперевозок сегодня упал на 80 процентов. В долгосрочной перспективе (на 10 лет) прогноз падения глобального рынка составляет около 30 процентов, а дальнемагистральные международные перевозки и вовсе практически полностью уничтожены коронавирусом и введенными из-за него карантинными ограничениями.

Не веря в скорое (хотя бы в 2021 году) восстановление спроса на трансконтинентальные перелеты, крупнейшие компании-эксплуатанты широкофюзеляжной техники приняли решение пересмотреть состав своих парков самолетов и раньше времени отправить на пенсию невостребованные лайнеры. Так, о радикальных изменениях в своем дальнемагистральном флоте заявила Lufthansa. Причем, если еще несколько месяцев назад речь шла только об оптимизации состава флота, то теперь менеджмент компании прямо говорит о том, что Lufthansa может полностью отказаться от эксплуатации A380. Кроме того, под серьезные сокращения попадут и широкофюзеляжные Boeing 747-400 и Airbus A340.

В настоящее время флот Lufthansa состоит из 760 самолетов, из которых 198 – это широкофюзеляжные суда (в том числе и грузовые). Однако из-за пандемии Covid-19 ранее запланированного срока из эксплуатации будут выведены около 70 лайнеров этого класса.

Стратегические решения по пересмотру состава флота Lufthansa мало чем отличаются от политики ее крупнейших конкурентов в Европе и в мире. Air France, British Airways, KLM, American Airlines, United Airlines и Delta также выводят из эксплуатации целые парки легендарных самолетов таких, как Boeing 747 и Airbus A380.

Авиа-аналитик, генеральный директор «Национальной Чартерной Компании» Марк Кузнецов считает, что таким образом перевозчики пытаются реагировать на сжатие рынка и попросту избавляются от нерентабельной техники:

— Сокращая флот дальнемагистральных самолетов, авиакомпании просто готовят себя к плановому редуцированию. В условиях катастрофического падения спроса на трансатлантические полеты и, не видя предпосылок его восстановления, крупнейшие перевозчики были вынуждены идти на сокращение маршрутных сетей и флота, объясняя это тем, что отказ от неэкономичных самолетов позволит компаниям пережить сложные времена и снизить общие операционные расходы за счет отказа от технического обслуживания дорогой техники и сокращения зарплатного фонда. Однако, в конечном счете, это может привести к увольнению десятков тысяч сотрудников — считает Марк Кузнецов.

Из-за пересмотра планов дальнейшего развития авиакомпании Emirates, которая была основным заказчиком и эксплуатантом A380, Airbus был вынужден отказаться от программы этого лайнера, передав заказчикам с октября 2007 года 234 воздушных судна этого типа. По имеющейся на данный момент информации, производство A380 будет прекращено в 2022 году. В том же году закончится и славная история Боинга-747, который так же как и конкурент из Airbus не нашел достойных аргументов против коронавируса.

— Справедливости ради стоит сказать, что закат четырехмоторной эпохи реактивного воздухоплавания начался еще до появления на лентах мировых информационных агентств сообщений о COVID-19. Постепенный отказ от массивных и сложных реактивных самолетов начался за несколько лет до пандемии: авиакомпании уже тогда при выборе новой, в том числе и дальнемагистральной техники делали ставку на более экономичные с точки зрения расхода топлива и простые в обслуживании twinjet. В основном, ставка делалась на Boeing 787 и Airbus A350. Кроме того, сама бизнес-модель гражданской авиации, в которой основной упор делался на хабы и широкофюзеляжные лайнеры чем дальше, тем сильнее теряли свою актуальность. Крупные воздушные гавани всё больше превращались в самый настоящий логистический кошмар с огромным количеством терминалов, несколькими взлетно-посадочными полосами и пробками из самолетов. Новое двухдвигательное поколение дальнемагистральной техники оказалось гораздо менее требовательным к аэропортам, и трансконтинентальный трафик постепенно стал смещаться в пользу воздушных гаваней среднего размера. По большому счету, Boeing 747 и Airbus A380 продолжали держаться на плаву только благодаря рекордным показателям вместимости, и были востребованы на маршрутах со стабильно высоким пассажиропотоком, таких как: Нью-Йорк — Лондон, Вашингтон — Франкфурт, Лос-Анджелес – Сидней. Коронавирус выбил у них из рук последний козырь, и гиганты стали просто больше не нужны, — уверен Марк Кузнецов.

Что же касается сроков восстановления дальнемагистраного авиасообщения, то они целиком и полностью зависят от эпидемиологической ситуации с Covid-19. При самом оптимистичном варианте развития событий, на докризисный уровень объемы пассажирских перевозок в этом сегменте могут выйти в 2022 году, но более правдоподобно выглядит рубеж 2024 года. Когда трансконтинентальный трафик выйдет на прежний уровень, обслуживать его в прежнем объёме Boeing B747 и A380 точно не будут.

Ксения Никитина,
для сайта «Авиация России»

7 024