Мировая гражданская авиация лишится двух крупнейших лайнеров

Коронавирус не пощадил воздушных гигантов, дальнемагистральные самолеты готовятся отправиться на пенсию раньше срока.

Коронавирус нанес сокрушительный удар по мировой гражданской авиации, практически уничтожив ее дальнемагистральную составляющую. Из-за отсутствия спроса на трансконтинентальные перелеты и туманные перспективы его восстановления авиакомпании постепенно вывели из расписания большую часть своего широкофюзеляжного флота и отказались от ранее оформленных предзаказов на технику этого типа. Для Airbus и Boeing это стало последней каплей, после которой компании заявили о досрочном прекращении производства узкоспециализированных воздушных гигантов уже в 2022 году, что знаменует окончание целой эпохи в авиации.

Airbus и Boeing заявили о передаче заказчикам последних А380 и 747 уже в 2022 году. Авиационная отрасль давно была готова к этой новости, но от констатации данного факта никому легче не стало. Впрочем, удивляться здесь совершенно нечему. По сравнению с показателями 2019 года объем мировых авиаперевозок сегодня упал на 80 процентов. В долгосрочной перспективе (на 10 лет) прогноз падения глобального рынка составляет около 30 процентов, а дальнемагистральные международные перевозки и вовсе практически полностью уничтожены коронавирусом и введенными из-за него карантинными ограничениями.

Не веря в скорое (хотя бы в 2021 году) восстановление спроса на трансконтинентальные перелеты, крупнейшие компании-эксплуатанты широкофюзеляжной техники приняли решение пересмотреть состав своих парков самолетов и раньше времени отправить на пенсию невостребованные лайнеры. Так, о радикальных изменениях в своем дальнемагистральном флоте заявила Lufthansa. Причем, если еще несколько месяцев назад речь шла только об оптимизации состава флота, то теперь менеджмент компании прямо говорит о том, что Lufthansa может полностью отказаться от эксплуатации A380. Кроме того, под серьезные сокращения попадут и широкофюзеляжные Boeing 747-400 и Airbus A340.

В настоящее время флот Lufthansa состоит из 760 самолетов, из которых 198 – это широкофюзеляжные суда (в том числе и грузовые). Однако из-за пандемии Covid-19 ранее запланированного срока из эксплуатации будут выведены около 70 лайнеров этого класса.

Стратегические решения по пересмотру состава флота Lufthansa мало чем отличаются от политики ее крупнейших конкурентов в Европе и в мире. Air France, British Airways, KLM, American Airlines, United Airlines и Delta также выводят из эксплуатации целые парки легендарных самолетов таких, как Boeing 747 и Airbus A380.

Авиа-аналитик, генеральный директор «Национальной Чартерной Компании» Марк Кузнецов считает, что таким образом перевозчики пытаются реагировать на сжатие рынка и попросту избавляются от нерентабельной техники:

— Сокращая флот дальнемагистральных самолетов, авиакомпании просто готовят себя к плановому редуцированию. В условиях катастрофического падения спроса на трансатлантические полеты и, не видя предпосылок его восстановления, крупнейшие перевозчики были вынуждены идти на сокращение маршрутных сетей и флота, объясняя это тем, что отказ от неэкономичных самолетов позволит компаниям пережить сложные времена и снизить общие операционные расходы за счет отказа от технического обслуживания дорогой техники и сокращения зарплатного фонда. Однако, в конечном счете, это может привести к увольнению десятков тысяч сотрудников — считает Марк Кузнецов.

Из-за пересмотра планов дальнейшего развития авиакомпании Emirates, которая была основным заказчиком и эксплуатантом A380, Airbus был вынужден отказаться от программы этого лайнера, передав заказчикам с октября 2007 года 234 воздушных судна этого типа. По имеющейся на данный момент информации, производство A380 будет прекращено в 2022 году. В том же году закончится и славная история Боинга-747, который так же как и конкурент из Airbus не нашел достойных аргументов против коронавируса.

— Справедливости ради стоит сказать, что закат четырехмоторной эпохи реактивного воздухоплавания начался еще до появления на лентах мировых информационных агентств сообщений о COVID-19. Постепенный отказ от массивных и сложных реактивных самолетов начался за несколько лет до пандемии: авиакомпании уже тогда при выборе новой, в том числе и дальнемагистральной техники делали ставку на более экономичные с точки зрения расхода топлива и простые в обслуживании twinjet. В основном, ставка делалась на Boeing 787 и Airbus A350. Кроме того, сама бизнес-модель гражданской авиации, в которой основной упор делался на хабы и широкофюзеляжные лайнеры чем дальше, тем сильнее теряли свою актуальность. Крупные воздушные гавани всё больше превращались в самый настоящий логистический кошмар с огромным количеством терминалов, несколькими взлетно-посадочными полосами и пробками из самолетов. Новое двухдвигательное поколение дальнемагистральной техники оказалось гораздо менее требовательным к аэропортам, и трансконтинентальный трафик постепенно стал смещаться в пользу воздушных гаваней среднего размера. По большому счету, Boeing 747 и Airbus A380 продолжали держаться на плаву только благодаря рекордным показателям вместимости, и были востребованы на маршрутах со стабильно высоким пассажиропотоком, таких как: Нью-Йорк — Лондон, Вашингтон — Франкфурт, Лос-Анджелес – Сидней. Коронавирус выбил у них из рук последний козырь, и гиганты стали просто больше не нужны, — уверен Марк Кузнецов.

Что же касается сроков восстановления дальнемагистраного авиасообщения, то они целиком и полностью зависят от эпидемиологической ситуации с Covid-19. При самом оптимистичном варианте развития событий, на докризисный уровень объемы пассажирских перевозок в этом сегменте могут выйти в 2022 году, но более правдоподобно выглядит рубеж 2024 года. Когда трансконтинентальный трафик выйдет на прежний уровень, обслуживать его в прежнем объёме Boeing B747 и A380 точно не будут.

Ксения Никитина,
для сайта «Авиация России»