Аркадия Дмитриевича Швецова, выдающегося конструктора авиационных поршневых моторов, сейчас мало кто вспоминает. А когда-то его двигатели стояли на многих сотнях советских истребителей, штурмовиков, бомбардировщиков. На самолётах с моторами Швецова устанавливались мировые рекорды скорости. Его имя было широко известно и у нас в стране, и за рубежом. В 2022 году ему бы исполнилось 130 лет.
Начало пути
Аркадий Швецов родился в семье учителя. Именно здесь, в домашней обстановке, развились и укрепились три его увлечения: тяга к знаниям, любовь к музыке, склонность к точным наукам – физике и математике. Но больше всего влекла к себе будущего конструктора техника. В 1910 году он поступил на механическое отделение Императорского Московского технического училища. Здесь Швецов прослушал знаменитый курс лекции профессора Н. Е. Жуковского «Теоретические основы воздухоплавания». Под руководством выдающегося русского моторостроителя Н. Бриллинга он изучал стационарные двигатели внутреннего сгорания.
Однако только после фантастических полётов первых русских военных лётчиков Михаила Ефимова и лейтенанта Дыбовского Швецов почувствовал, что его призвание – в авиации, в конструировании моторов. В 1921 году молодой способный инженер, становится во главе технического бюро завода «Мотор» в Москве и с тех пор неутомимо работает над созданием авиационных двигателей.
Первое творение
Первым знаменательным творением А. Швецова явился пятицилиндровый звёздообразный двигатель воздушного охлаждения М-11. Он оказался на редкость безотказным и прочным, успешно прошёл испытания, был одобрен специальной комиссией в 1925 г. и запущен в производство. Так родился серийный мотор воздушного охлаждения, который эксплуатировался до 60-х годов прошлого столетия! Отрасль не знает другого такого примера долговечности двигателя. А на небосклоне авиации взошла яркая звезда Аркадия Швецова, советского конструктора авиационных моторов.
В 1934 году Аркадий Дмитриевич становится техническим директором и главным конструктором крупнейшего моторостроительного завода в родной Перми. Здесь были созданы и освоены большинство его двигателей.
На предприятии были созданы моторы М-62, М-62ИР для самолётов Ан-2, Ли-2. Они также широко использовались на истребителях И-15, И-16, И-153. В мае 1939 года пошёл в серийное производство М-63. Два года спустя решилась судьба М-82 и началось его массовое изготовление.
Это была действительно «звёздная» работа конструктора. Двигатель позволял за счёт увеличения количества цилиндров достигнуть большей мощности. Oн был более «живуч». Выход из строя одного или нескольких цилиндров от попадания снарядов, например, практически не влиял на его характеристики. Звёздообразный мотор, стоящий на истребителе впереди кабины лётчика, защищал его от поражения во время воздушной схватки.
Вспоминая о работе над М-82, конструктор Н. Манюров говорил:
– Аркадий Дмитриевич почти не вмешивался в ход проектирования, но следил за нашими делами внимательно. Ну, а нас, молодых проектантов, доверие главного окрыляло. Будучи до предела загруженным человеком, Швецов тем не менее по несколько раз в день приходил в группу перспективного проектирования, подсказывал, в сложных случаях сам брался за карандаш, за счётную линейку. Меня поражало его умение просто и быстро решать сложные задачи.
В соответствии с Постановлениями СНК от 9 и 10 мая, а также приказом НКАП от 13 мая 1941 г. было принято решение о начале серийного выпуска двигателей воздушного охлаждения М-82 и прекращении выпуска двигателей АМ-35А на заводе №19. В связи с этим Главным конструкторам А.И. Микояну, Н.Н. Поликарпову, П.О. Сухому и А.С. Яковлеву требовалось обеспечить установку М-82 на своих самолётах и начать лётные испытания.
МиГ-9
Первый опытный экземпляр (№6501) истребителя МиГ-3 с двигателем М-82А, получивший вскоре название МиГ-9 (первый самолёт с таким названием), был построен летом 1941 г. и передан в ЛИИ на заводские лётные испытания. Первый вылет состоялся 23 июля 1941 г., самолёт пилотировал лётчик-испытатель военного представительства М.И. Марцелюк. Однако уже на первом этапе испытаний стало ясно, что расчётную скорость 630 км/ч получить не удастся. Одними из причин стали недоведённость карбюратора и отсутствие необходимого винта. Завершить испытания и закончить выпуск войсковой серии не позволила эвакуация завода №1 в Куйбышев (ещё было построено три самолёта МиГ-9 – №№6503, 6504, 6505). Самолёт №6501 был эвакуирован вместе с ЛИИ в Казань.
В январе 1942 г. в Куйбышеве возобновились испытания МиГ-9 №6502. После возвращения из эвакуации ОКБ провело доводку самолётов МиГ-9. В июне для проведения войсковых испытаний в 34 ИАП 6 ИАК ПВО были переданы три МиГ-9 войсковой серии (№№6503,6504,6505), которые приняли участие в боевых действиях. Кроме того, один самолёт (№6502) был передан в лётную инспекцию ВВС, которая затем передала его в 12 Гв.ИАП 6 ИАК ПВО. Однако 27 октября 1942 г. полёты в 34 ИАП из-за выявленных дефектов были прекращены и самолёты вернули ОКБ-155 для доработки.
7 сентября 1942 г. самолёт МиГ-9 №6502 был передан в НИИ ВВС на государственные испытания, которые неоднократно прерывались в связи с доводкой винтомоторной группы (ВМГ) самолёта. Испытания проводил лётчик-испытатель В.Е. Голофастов. Испытания завершились 5 ноября с неудовлетворительными результатами, так как основные лётные характеристики МиГ-9 оказались значительно хуже, чем у самолёта Ла-5. Максимальная скорость составила всего 565 км/ч на высоте 6150 м.
Однако на этом история истребителя МиГ-9 не закончилась. 27 июня 1943 г. три самолёта (№№6501,6502,6503) были переданы в состав 260 САД 7 ВА Карельского фронта, где они эксплуатировались вплоть до списания по износу в 1944 г.
Особенный год
Год 1943-й был для Швецова особенным. Внедрение в серийное производство двигателя М-82ФН, наиболее совершенного из всего сделанного конструктором, произошло в рекордные, даже в условиях военного времени, сроки. Мотор стал самым мощным в своем классе и устанавливался на истребителе Ла-7 и фронтовом бомбардировщике Ту-2. За тысячи километров от линии фронта, в тишине кабинета, Швецов вёл свой бой в войне умов, талантов.
К концу войны советская авиация получила абсолютное господство в воздухе благодаря истребителям Ла-5, Ла-7, бомбардировщику Ту-2. На всех этих самолётах стояли «звёзды» Швецова.
В год победы Аркадий Дмитриевич ускорил работу по созданию мотора АШ-73ТК мощностью 2500 лошадиных сил для советской «летающей крепости» Ту-4. В конце 1946 года мотор был предъявлен на самолётные 50-часовые испытания.
В том же году на КБ было возложено проектирование и доводка мощного турбореактивного двигателя. Создание новой техники потребовало не только оригинальных конструкторских решений, но и разработки новаторских технических методов, не применявшихся до этого времени в моторостроении Советского Союза.
В 1949-51 годах продолжались работы по увеличению ресурса АШ-73ТК. Создавался мотор для транспортной авиации – самолёта Ил-14. Проектировался двигатель для вертолётов Миля и Яковлева (Ми-4 и Як-24). Создав новую конструкцию, Швецов никогда не считал свою работу законченной. Уже в процессе разработки, особенно после её окончания, проводилась тщательная проверка технологичности чертежа.
Аркадий Дмитриевич Швецов скончался в марте 1953 года. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве Его имя присвоено техникуму и улице в его родной Перми. Звезда таланта конструктора Швецова долго будет светить продолжателям его дела.
Валерий Агеев
для сайта «Авиация России»
(2 оценок, среднее: 5,00 из 5)
Загрузка...