Авиация России

В годы Великой Отечественной войны советский Ли-2, созданный на базе лицензионного Douglas DC-3 (ПС-84), был переоборудован в ночной бомбардировщик для авиации дальнего действия. Переход к бомбардировочной модификации Ли-2 был вынужденным из-за больших потерь самолётов Ил-4 в начальный период войны и наличием в серии хорошо освоенной транспортной платформы ПС-84 (DC-3).

Ли-2 состояли на вооружении частей авиации дальнего действия и Гражданского воздушного флота и помимо боевого применения, выполняли задачи транспортировки и снабжения партизанских соединений. Конструкция Ли-2 позволяла относительно быстро интегрировать бомбовое вооружение и использовать самолёт в ударных задачах без радикальной переработки планера. Основными бомбардировочными вариантами стали Ли-2НБ и Ли-2ВП.

В первом случае под центропланом устанавливались внешние бомбодержатели общей нагрузкой до 1000 кг, с подвеской до четырёх бомб ФАБ-250 или двух ФАБ-500. В варианте Ли-2ВП боекомплект размещался внутри фюзеляжа, где через половые люки сбрасывались бомбы калибра ФАБ-100 общей массой до 1500-2500 кг.

Защита Ли-2 от атак вражеских истребителей строилась на сочетании применения в тёмное время суток, маршрута полёта до цели и бортового оборонительного вооружения. Полёты выполнялись преимущественно ночью на малых и средних высотах для снижения вероятности визуального обнаружения и перехвата. Для дополнительного уменьшения заметности самолёты окрашивались в тёмные тона. Оборонительное вооружение включало верхнюю турель с универсальным пулемётом Березина (УБТ) калибра 12,7 мм и бортовые установки с пулемётами ШКАС калибра 7,62 мм.

Расположение турелей обеспечивало защиту главным образом верхней и боковых полусфер, а хвостовая и нижняя зоны оставались уязвимыми. Прицельное оборудование включало коллиматорный прицел НКПБ-3, установленный у окна кабины. Ограниченный обзор из кабины и упрощённая схема прицеливания снижали точность бомбометания, особенно при работе по точечным целям, поэтому самолёт применялся преимущественно по площадным объектам.

Против истребителей противника, включая Bf-109, экипажи использовали манёвр, снижение высоты и плотный огонь пулемётов. Эффективность защиты была ограниченной, особенно при вынужденных дневных полётах, когда Ли-2 уступал по скорости как специализированным бомбардировщикам, так и истребителям сопровождения.

Боевые вылеты выполнялись на удалении 200-300 км от линии фронта. Ночная тактика снижала вероятность перехвата немецкими истребителями, но требовала точной навигации и увеличивала зависимость от маршрута захода на цель. Известна всего одна операция, когда Ли-2 наносили удары днем: 7-8 апреля 1945 года они приняли участие в массированных налётах на Кёнигсберг.

Для обеспечения необходимого радиуса действия при полётах с боевой нагрузкой и сложным профилем маршрута устанавливались дополнительные топливные баки. В сочетании с бомбами это увеличивало взлётную массу и приводило к снижению скоростных характеристик и манёвренности. В боевой конфигурации Ли-2 сохранял максимальную скорость порядка 300 км/ч у земли и практический потолок около 5600 м.

В транспортном варианте дальность полёта составляла 2000-2500 км в перегоночном режиме без боевой нагрузки. В бомбардировочной версии из-за боевой нагрузки и увеличения взлётной массы самолёта дальность снижалась до 1500-1800 км. С учётом этих ограничений самолёты применялись преимущественно для ударов по крупным объектам: переправам через Дон в ходе Сталинградской битвы, артиллерийским позициям под Ленинградом, железнодорожным узлам на территории Украины, в стратегических налётах на Хельсинки (1944) и Будапешт (1944).

Ли-2 как бомбардировщик применялся с лета 1942 года и использовался в крупных операциях Великой Отечественной войны до 1945 года. После окончания боевых действий машины постепенно выводились из состава авиации дальнего действия и передавались в транспортные части, где продолжили эксплуатацию в военно-транспортной авиации. В строевых частях ВВС Ли-2 сохранялся до 1950-х годов, а в системе Гражданского воздушного флота – до 1970-х.

Наибольшие потери Ли-2 приходились на бомбардировочные вылеты, хотя в целом этих самолётов было сбито заметно меньше, чем Ил-4. До конца войны ночные удары на Ли-2 выполнялись без плотного строя. Самолёты выходили к цели колонной одиночными самолётами с интервалом 2-3 минуты. Первыми шли самолёты-«осветители», они сбрасывали над районом цели светящиеся авиационные бомбы, после чего к работе приступала основная группа.

Высота боевого захода обычно не превышала 4000-4500 м, скорость на боевом курсе составляла 220-250 км/ч. В этих условиях Ли-2 шёл ровно, без резких манёвров, и становился уязвимым для зенитного огня. Основной защитой оставалась темнота. Пока самолёт не попадал в лучи прожекторов, риск поражения был ниже, однако после обнаружения уйти от огня удавалось не всегда. Относительно невысокие потери самолётов объяснялись прочностью конструкции. При меньшей живучести потери Ли-2 в ночных бомбардировочных вылетах были бы значительно выше.

Серийное производство Ли-2 велось с 1939 по 1953 год на нескольких заводах. Первые машины под обозначением ПС-84 были собраны на заводе №84 в Химках: к апрелю 1941 года выпущено около ста самолётов. Осенью 1941 года предприятие было эвакуировано в Ташкент, где ещё в 1940 году началось строительство авиазавода №34, рассчитанного на выпуск ПС-84 и ДБ-3Ф. В эвакуации выпуск самолётов был возобновлён уже в январе 1942 года. С сентября 1942 года машина получила обозначение Ли-2 по имени главного инженера завода Бориса Павловича Лисунова.

Ташкентский авиационный завод №84 (позже ТАПОиЧ) стал основной площадкой серийного производства в военные и послевоенные годы. С 1942 по 1953 годы здесь было построено 4276 самолётов. Другие предприятия обеспечили дополнительный выпуск. В целом было произведено более 4900 Ли-2, из которых около 2000 поступили в ВВС СССР в годы Великой Отечественной войны.

Андрей Величко
для сайта «Авиация России»

(7 оценок, среднее: 4,29 из 5)

Загрузка...