12-цилиндровый V-образный авиационный двигатель жидкостного охлаждения М-105 был разработан под руководством Владимира Климова. Этот мотор стал основным для советских истребителей и бомбардировщиков в первые годы Великой Отечественной войны. Его серийное производство началось в 1940 году, а пик выпуска пришёлся на 1943-й – тогда заводы произвели более 19 000 экземпляров. Всего за войну изготовили свыше 75 000 таких двигателей.
М-105, который в честь его главного конструктора получил обозначение ВК-105, был создан в результате глубокой модернизацией двигателя М-100 – лицензионного французского мотора Hispano-Suiza 12Y. Работа над М-105 началась в 1937 году.
В оригинальный М-100 были внесены существенные улучшения. Двухскоростной нагнетатель повышал давление воздуха перед камерой сгорания, а увеличенная степень сжатия требовала качественного топлива. Базовая модификация М-105П выдавала 1050-1100 л.с., а форсированный вариант ВК-105ПФ – до 1260 л.с. Сухая масса двигателя составляла около 600 кг.
Одной из ключевых особенностей М-105П стала возможность установки пушки в развале цилиндров. Ствол пушки проходил через полый вал редуктора и располагался по оси самолёта. Такое решение облегчало прицеливание для лётчика и применялось на истребителях Як-1, Як-3 и Як-9.
М-105 устанавливали на самолёты разных типов. Истребители Як-1, Як-3 и Як-7 с этим мотором вели воздушные бои на малых и средних высотах. Пикирующий бомбардировщик Пе-2 с двумя М-105Р оставался основным в своём классе до конца войны. ЛаГГ-3 ранних серий также оснащали этим двигателем, но его мощности не хватало для тяжёлого планера.
На высотах до 4-5 км М-105 не уступал немецкому DB 601A (1100 л.с.) и британскому Merlin III (1030 л.с.). Однако выше 5 км его эффективность падала из-за ограничений нагнетателя. Немецкие двигатели с непосредственным впрыском топлива превосходили М-105 по устойчивости к перегрузкам.
Лётчик-истребитель, ветеран 107-го ГИАП Иван Иванович Кожемяко в одном из интервью вспоминал: «М-105 был неплох, но слабоват – и «простой», и «форсированный». М-105ПФ2 и М-107 были по мощности соответствующими планеру «Яка». Из всех «Яков» больше всего любил Як-1 – он был самым лёгким, а значит и самым тяговооружённым, но даже ему не хватало тяги».
По словам лётчика, М-105, как и его модификации, отличались малым количеством отказов. Новый двигатель должен был отработать 100 часов, после чего специальная комиссия оценивала его состояние и могла добавить ещё 50 часов наработки. Отказы случались редко, хотя иногда возникали проблемы с включением второй ступени нагнетателя. Лётчики предпочитали не рисковать и оставались на первой ступени, где мощность была выше.
Охлаждение М-105 обеспечивалось водой летом и антифризом зимой. Перегрев наблюдался редко, за исключением случаев использования бензина Б-100, который появился под конец войны. Этот топливный стандарт требовал повышенного внимания к температурному режиму, но давал прирост скорости в 15–20 км/ч. Управление двигателем, включая регулировку шага винта, лётчики оценивали как удобное и простое. М-105 не имел форсажа, но «полный газ» обеспечивал достаточную тягу для манёвренного боя.
М-105 обладал хорошей живучестью. Бензобаки с протектором редко воспламенялись даже после попаданий, а сам двигатель выдерживал повреждения, если они не затрагивали радиатор или маслобак. Его малая высотность считалась одновременно и преимуществом, и недостатком. Для задач непосредственной поддержки наземных войск, где работали штурмовики Ил-2, этого было достаточно. Но в боях на больших высотах «Яки» уступали немецким Bf-109.
«На высотах до 4000 метров мы чувствовали себя вполне уверенно, 2500-3000 метров – совсем хорошо, «наша» высота. Случаи ведения боёв на больших высотах были редкими, и кислородным оборудованием пользовались неохотно. Лётчики знали, что при переходе за 1800 метров мощность М-105 падала, и самолёт становился вяловатым. Включение второй ступени давало рывок и прибавку мощности. Однако, многие предпочитали не использовать вторую ступень из-за риска её отказа, а спикировать на высоту 1000-1500 метров», – рассказывал Иван Кожемяко.
Несмотря на недостатки, М-105 сыграл важную роль в Великой Отечественной войне. Он позволил наладить массовый выпуск боевых самолётов в критический период войны. Технологии его производства учитывали возможности советской промышленности, в том числе на эвакуированных заводах, когда станки устанавливались под открытым небом, а изготовление деталей начиналось ещё до полного развёртывания всех заводских мощностей. Главным производителем двигателей М-105 стал Уфимский моторостроительный завод № 26 (ныне «ОДК-УМПО»).
К 1944 году потенциал М-105 был исчерпан. Его заменили более мощные ВК-107 и звёздообразные АШ-82. Однако именно М-105 обеспечил тяжелейший этап войны, когда советская авиация сражалась при господстве немецкой в небе. Без этого мотора не было бы Победы 1945 года.
(8 оценок, среднее: 4,75 из 5)
Загрузка...